Управління та обслуговування електровоза
Тема:
Технічне обслуговування тягових двигунів
ПРИЗНАЧЕННЯ, ПРИСТРІЙ І ПРИНЦИП РОБОТИ
«ТЯГОВОГО ДВИГУНА 1. ДТ.003».
Тягові двигуни електропоїзда служать для перетворення електричної енергії в механічну, необхідну для обертання колісних пар моторного вагона. Основна відмінність ТЕД від звичайних електродвигунів великої потужності полягає в умовах монтажу двигунів і обмеженому місці для їх розміщення. Це привело до специфічності їх конструкцій (обмежені діаметри і довжину, багатогранні станини, спеціальні пристрої для кріплення і т. п.) На електропоїздах ЕР2Р встановлені тягові двигуни 1ДТ-003.3. При роботі двигуна в режимі тяги його обмотка збудження сполучається послідовно з обмоткой якора, а при електричному гальмуванні створюється не залежне збудження від спеціального перетворювача. По конструкції двигуни 1ДТ-003.3 і УРТ-110Б аналогічні, за винятком окремих елементів.
Кістяк
Кістяк тягового двигуна служить для кріплення головних і додаткових полюсів, а також подшипникових щитів. Він є магніто- проводом двигуна. Матеріал кістяка повинен володіти хорошими магнітними властивостями, які залежать від якості стали і її обробки. Перетин кістяка має восьмигранну форму. Виступи на кістяку з боку осі колісної пари оберігають двигун від падіння на шлях у разі порушення кріплення, Всередині кістяка є оброблені приливи під сердечники полюсів, що забезпечують правильну їх установку.
Для кріплення сердечників головних і додаткових полюсів і виведення з кістяка в ньому просвердлені отвори. У них вставляють гумові втулки, щоб запобігти попаданню вологи і забруднень в двигун і оберегти кабелі від пошкодження кромками отворів.
Рис. 1. Тяговий Двигун 1ДТ- 003
1- кістяк; 2 - сердечник якора; 3 - шайба наполеглива; 4 - передня кришка; 5 - раднальио-упор-ний підшипник; 6 - передниподшипниковий щит; 7 - щеткодержатель; 8 - котушка головного полюса; 9 - сердечник головного полюса; 10 - прокладка; 11 - задній підшипниковий шунт; 12 - задня кришка: 13 - вал; 14 - котушка додаткового полюса; 15 - сердечник додаткового полюсів
Діаметр горловини з боку, протилежної колектору, виконують такого розміру, щоб можна було вийняти з кістяка якір двигуна.
З боку колектора кістяк має три оглядових люки (зверху, збоку і знизу), які закриваються знімними кришками, ущільненнями з пористої гуми, а також один вентиляційний люк (вгорі) для огорожі повітря. Викид повітря здійснюється в отвори з боку, протилежної колектору, де розташовані вентиляційні лопатки, відлиті як одне ціле з обмоткодержателем якора
Ріс.2. Кістяк тягового двигуна
1-Кістяк 2 - Головний полюс 3 - додаткову магнитодвижущую силу (М. Д. З.) головний полюс; 4 - котушка головного полюса; 5 Кронштейни для підвішування на тележки.6-Болти кріплення полюсів
Полюса
Головні полюси вони служать для створення основного магнітного потоку. Кожний головний полюс складається з сердечника зі стальним стержнем, обмотки і вивідних кабелів. Сердечники головних полюсів зібрані з штампованих неізольованих листів електротехнічної сталі завтовшки 2 мм, спресованих в пакет і закріплених заклепками. Виготовлення сердечника головного полюса з окремих листів значно зменшує втрати електроенергії від вихрових струмів. Полюси до кістяка кріплять трьома болтами, які вкручують в стальний стержень, що проходить через отвір вдовж полюса.
Болти що кріплять полюс до кістяка, розраховують так, щоб після їх затягування утворилися сили тертя, що не допускають зсуву полюса з місця посадки. Виконують болти з високоякісної сталі, вони мають надійний пристрій для запобігання від мимовільного отвертивания.
Обмотка головних полюсів складається з котушок, які створюють основну магнитодвижущую силу (м. д. з.) збудження. Котушки намотують плазом в два шари з шинної міді. Междувитковую ізоляцію котушок виконують з азбестового паперу тол- шиною 0,3 мм, корпусну ізоляцію - з п'яти шарів липкої стеклоескапоновой стрічки завтовшки 0,17 мм, укладеною вполуперекришу, і одного шара киперной стрічки. Межкатушечние з'єднання і висновки виготовляють з проводу ПМУ перетином 35 мм3.
Котушки закріплюють полюсними сердечниками, що мають Т-образну форму. У процесі експлуатації відбувається усихання ізоляції, а отже, і порушення густини кріплення котушок. Тому котушки црижимают до кістяка пружинними фланцами. Фланци також оберігають корпусну ізоляцію від руйнування при вібраціях.
Додаткові полюси вони служать для створення магнітного поля в комутаційній зоні з метою поліпшення комутації тягового двигуна. Встановлюють їх в нейтральних площинах між головними полюсами. Під впливом поля додаткових полюсів в коммутирующих витках наводиться е. д. з., направлена проти реактивної е. д. з. Включення обмоток додаткових полюсів послідовно з обмоткой якора сприяє автоматичній компенсації реактивної е. д. з. при зміні режимів роботи двигуна. Полярність додаткових полюсів при тяговому режимі зворотна полярності сусідніх (у напрямі обертання якора) головних полюсів. Щоб магнітний потік зростав пропорціонально струму обмотки якора, необхідно мати слабе насичення додаткових полюсів.
Додатковий полюс складається з сердечника і котушки.
Сердечники додаткових полюсів
Виготовлені з стального лиття. Їх кріплять до кістяка трьома болтами. Між сердечником і кістяком встановлені диамагнитние підкладки завтовшки 4,5 мм для зменшення розсіяння потоку.
Для забезпечення роботи додаткових полюсів на прямолінійній частині кривій намагнічення необхідно мати великий повітряний зазор між їх сердечником і якором бдп. Але збільшення повітряного зазора у полюса, що має високий сердечник, спричиняє підвищення потоку розсіяння. При цьому значна частина магнітного потоку замикається не через якір, а через сердечники головних полюсів і кістяк. При установці диамагнитной прокладки і-розділенні зазора бдп на дві частини розсіяння магнітного потоку меншає, оскільки сердечник наближається до якора і збільшується магнітний опір в ланцюгу потоків розсіяння Фб, Це знижує міру насичення ланцюга додаткових полюсів і при зміні навантажень забезпечує компенсацію реактивної е. д. з., внаслідок чого поліпшується процес комутації двигуна.
Котушки додаткових полюсів
Намотують з шинної міді на ребро. Ізоляція цих котушок не відрізняється від ізоляції котушок головних полюсів. Межкатушечние з'єднання і виведення виконані з проводів 60 перетином 35 мм2. Для уникнення порушення густини кріплення котушок, виникаючого при усиханні ізоляції, застосовують пружинну фланци, якими котушки притискують до кістяка.
Якір
У тягових двигунах 1ДТ-003.3 ізоляція головних і додаткових полюсів посилена (застосована ізоляція «Моноліт-2» класу F). Сердечник додаткових полюсів шихтуют паралельно осі якора. Це знижує вихрові струми в сердечникові і дозволяє краще компенсувати реактивну е. д. з. в обмотке якора.
Рис. 3. Якір Тягового Двигуна ДТ - 003
1- корпус, 2 - колектор, 3- втулка, 4- гайка, 5- болти, 6-втулка 7- пластини, 8-манжети, 9-обмотка-держателів, 10-обмотка, 11-держатель, 12- Вал
Якір двигуна складається з колектора сердечника. обмотко-держателів і, встановлених на напрессованную на вал втулку, і обмотки. Гайка 4служит для кріплення втулки.
Колектор набраний з пластин. Пластини ізольовані коллекторним миканитом і затиснуті болтами між втулкою і нажимним конусом. Манжети служать для ізоляції мідних пластин від нажимних конусів і втулок.
Вал якора виготовляють з легованої. Стали з розрахунком максимальних навантажень від ударів і впливів від моменту, що скручує. Поверхню вала обробляють з точністю високого класу і шліфують. Переходи вала від одного діаметра до іншого повинні бути плавними, без різких кромок і уступів. Ретельна обробка вала необхідна для зниження концентрації напружень. Високі вимоги до частин вала пред'являють і тому, що несправність його безпосередньо загрожує безпеці руху поїздів.
Втулка якора являє собою трубу з буртиком, двома шпоночними пазами і різьбленням з боку колектора.
Втулка якора дозволяє замінювати вал без розбирання якора, оскільки на ній сконцентровані всі основні деталі якора. При заміні вала двигуна всі насаджані на втулку деталі не знімають. Поверхню втулки обробляють після запрессовки її на вал, оскільки в процесі запрессовки її поверхня деформується. Всередині* втулки поверхню обробляють з трьома посадочними діаметрами, відмінними на 1-2 мм, це полегшує випрессоку вала.
Сердечник якора являє собою частину магнітної системи тягового двигуна, що обертається відносно інших елементів магнітного ланцюга. Перемагничивание сердечника при обертанні в магнітному полі викликає в ньому втрати на гістерезис. Крім того, від е, що наводяться в йому. д. з. з'являються вихрові струми, які приводять до втрат енергії, т. е. до зменшення до. п. д. тягового двигуна. Для зменшення цих втрат сердечник якора набирають з окремих штампованих листів електротехнічної сталі завтовшки 0,5 мм. Листи з обох сторін покривають лаком і через кожні 50 мм довжини пакету прокладають лист електрокартона. На зовнішній поверхні листи мають штамповані пази для розміщення обмотки. Для охолоджування якора всередині листів сердечника роблять вентиляційні канали діаметром 20-30 мм.
Листи сердечника спресовані між обмоткодержателями. Сердечник не повинен мати листів, що слабшали і распушения окремих крайніх листів стали.
Для кращого стиснення листів сердечника крайні листи роблять завтовшки 1 мм з поступово зменшуваним діаметром і більш широким пазом. Уширювати пазів крайніх листів необхідне для укладання додаткової ізоляції з електронита, яке оберігає від пошкодження ізоляцію якірних котушок на виході з паза якора. Обмоткодержатель (з боку вентилятора) впирається в буртик втулки якора, а з боку колектора обмоткодержатель і колектор замикають спеціальною гайкою.
Обмотка якора тягового двигуна УРТ-ПОБ хвильова Вона складається з семи однакових секцій. Хвильова обмотка проста у виготовленні. У пазах сердечника якори укладають якірні котушки, виконані з шинної міді прямокутного перетину.
Обмотка якора двигуна 1ДТ-003.3 виконана петлевої. При такій обмотке і збільшенні числа коллекторних пластин межламельное напруження меншає приблизно на 45%, а реактивна е. д. с.-на 18%, відповідно підвищується комутаційна надійність двигуна.
Для вирівнювання струмів паралельних гілок петлевої обмотки, опорів щіток, що викликаються різницею або е. д. із, застосовують зрівняльні з'єднання, які розташовують з боку колектора перед передньою лобовою частиною обмотки; їх кінці упаюють в ту ж шлици півники, в які введені і кінці провідників обмотки якора. На кінці зрівняльних з'єднань надівають панчохи з скловолокна, а самі зрівняльні з'єднання кріплять стеклобандажной стрічкою.
Междувитковую ізоляцію обмоток виконують з стеклоткани завтовшки 0,09 мм в пазовой частині і 0,15 мм в лобовій частині, корпусну ізоляцію - з стеклослю-динитовой стрічки завтовшки 0,11 мм, намотаною в шість шарів вполуперекришу, понад якою намотують один шар стеклоленти. Кінці секцій з боку колектора укладають на обмоткодержатель, а провідники вставляють в шлици коллекторних пластин, після чого припаюють. До кожної коллекторной пластини припаюють два провідники. На лобових частинах обмотку кріплять стеклобандажами, в пазах-, клиньями з текстолита або текстостеклолита. Для підвищення міцності якір просочують в лаку ФЛ-98 вакуумно-нагрівальним способом.
Колектор, як відомо з курсу «Електричні машини», служить для зміни напряму струму в провідниках якора при переході їх під головний полюс іншої полярності. Колектор відноситься до тих основних вузлів тягового двигуна, від якого залежить стабільність його роботи. У тягових двигунах застосовують колектор арочного типу. Основними деталями такого колектора є коллекторние пластини, які здійснюють змінний контакт між секціями обмотки, що обертаються разом з якором і нерухомими щітками; ізоляційні пластини, якими коллекторние пластини ізолюють один від одного; пластмасовий корпус, укріплений армировочними кільцями, на якому проводиться зборка колектора; многорядний бандаж; стальний каркас; стальна коробка.
Коллекторние пластини виготовляють з холоднотянутой електротехнічної міді. Вони повинні мати однакову твердість, щоб не було нерівномірного зносу робочої поверхні колектора.
Для ізоляції між коллекторними пластинами використовують коллекторний, миканит. Зносостійкість його вище, ніж міді. Якби коллекторние ізоляційні пластини мали однаковий рівень робочої поверхні, то при роботі двигуна на поверхні колектора утворювалися б виступи ізоляції, перешкоджаючі нормальному контакту щіток з пластинами. Тому ізоляцію між пластинами фрезерують на глибину 0,8-1,5 мм, т. е. роблять продорожку колектора.
Найбільш поширені пошкодження колекторів пов'язані з дугообразованием і круговими вогнями. Тому локомотивние бригади повинні виконувати всі рекомендації по правильній експлуатації тягових двигунів, особливо в зимовий час року. Інтенсивне виділення тепла, наявність неізольованих частин, що знаходяться під високим напруженням (оллекторние
пластини, щітки, щеткодержатели), і можливе іскріння під щітками створюють умови, сприяючі іонізації повітря, навколишнього колектор. Враховуючи це, всі ізоляційні деталі колектора вибирають з урахуванням підвищеної іонізації повітря в коллекторном просторі.
Подшипниковие щити, підшипники, щітки, щеткодержатели і кронштейни
Подшипниковие щити і підшипники. У двигунах застосовують однорядние підшипники з циліндричними роликами. Вони повинні витримувати великі динамічні навантаження. Наполегливі підшипники схильні також до дії значних осьових сил, які носять ударний характер. Зовнішні кільця встановлюють в гнізда подшипникових щитів, внутрішні коль-на насаджують гарячою посадкою (100-150°З).
Подшипниковие щити і кришки мають мастильні камери для необхідної змазки. У якірних підшипниках застосовують густу консистентную змазку ЖРО. Необхідно ретельно стежити за станом ущільнення, службовця для запобігання витисненню або витіканню змазки і виключенню проникнення всередину подшипниковой камери яких-небудь забруднень. Складність складається в тому, що всередині двигуна можуть виникати надлишковий тиск і розрідження (місцеві). При повітрообміні в підшипник з двигуна проникає щітковий і інший пил, руйнівно діючий на підшипник.
Щітки, щеткодержатели і кронштейни
На електропоїздах при частій зміні напряму обертання якора тягового двигуна іноді контакт щітки з коллекторними пластинами здійснюється тільки на дільницях А і Би (мал. 4), а дільниця З може взагалі не контактувати з коллекторними пластинами. поверхні підвищує натиснення щіток на коллекторние пластини, це може викликати передчасний знос щіток, їх сколювання і фарбування, що приведе до погіршення токосъема.
Робота колектора багато в чому визначається станом щіток, щеткодержателей і їх кронштейнів.
Рис. 4. Можливі варіанти зносу щітки
Щітки, щеткодержатель складається з корпусу з гніздами для напряму щіток і нажимних пружинних пристроїв. Його кріплять на пластмасовому кронштейні, встановленому на внутрішній стінці кістяка. Зчленування кронштейна з корпусом щеткодержателя здійснюється за допомогою рифленой гребінки, що оберігає щеткодержатель від зміщення. Отвір під болт, що кріпить корпус щеткодержателя до кронштейна, має довгасту форму, це дозволяє регулювати зазор між колектором і корпусом щеткодержателя. Нажимное пристрій щіток влаштований так, щоб можна було змінювати натиснення на щітку. Натиснення на щітку регулюють шляхом закручення спіральної пружини. Основні вимоги, що пред'являються до щеткодержателю і кронштейну, - забезпечення рівномірного і постійного натиснення на щітку і правильна установка щіток відносно колектора, висока механічна і електрична міцність, доступність для обслуговування і простота заміни деталей, що зносяться.
У тягових двигунах електропоїзди ЕР2 застосовують вугільно-графітові щітки ЕГ-2А з густиною струму 10 А/см2 і коефіцієнтом тертя 0,22-0,23.
Якість щіток залежить від твердості матеріалу, питомого опору, коефіцієнта тертя, зносостійкості і інш. Щітка повинна мати рівномірну густину, однорідну структуру і добре притираться до коллекторним пластин. Однією з головних характеристик щіток є їх вольтамперная характеристика, яка показує залежність падіння напруження під щіткою від густини струму.
Для того щоб забезпечити нормальну роботу щеточно-коллекторного вузла при мінімальному зносі щіток і коллекторних пластин, необхідно забезпечити стабільний контакт між щітками і коллекторними пластинами.
Наприклад, через сильне іскріння знос щіток і коллекторних пластин відбувається в декілька разів швидше, ніж через механічні причини. Підвищений знос щіток, проколи і погана притирка їх до коллекторним пластин, нерівномірний виробіток робочої поверхні коллекторних пластин свідчать про незадовільну роботу щіткового вузла.
Розходження характеристик щіток, неточна установка щеткодержателей також незадовільно позначаються на роботі щеточно-коллекторного вузла.
На роботу щіток впливає також температура навколишнього повітря. Наприклад, в зимовий час року, щоб щітки не примерзали до щеткодержателю, їх необхідно просушувати, крім того, потрібно збільшувати натиснення щіток.
Відхід в експлуатації можливі несправності
Перед пуском в експлуатацію електропоїзда, прибулого із заводу після споруди або після заводського ремонту, а також після тривалої стоянки (більш 15 днів), необхідно зробити огляд по програмі поточного ремонту (ТР-1). Особлива увага потрібно звернути на кріплення деталей, підбір і стан щіток. При бічному зносі і сколах країв щіток незалежно від міри зносу по висоті їх замінюють. Нові щітки потрібно приробити до коллекторним пластин при русі електропоїзда з швидкістю 15 км/ч.
Забруднений колектор необхідно протерти спиртом або бензином, бруд і кіптяву на ізоляторах щеткодержателей видалити чистою ганчіркою, злегка змоченою бензином. У експлуатації не можна допускати підпалів і напливів на колекторі, скупчення конденсату в нижній частині тягового двигуна.
При видачі з депо електропоїзда опір ізоляції обмоток тягового двигуна не повинно бути нижче за 1,2 МОм. Якщо воно нижче за це значення, необхідно визначити місце витоку струму і усунути дефект. Якщо ізоляція відволожилася, потрібно зробити її сушку електричним струмом або гарячим повітрям. Струм для сушки ізоляції повинен бути від 120 до 140 А (обмоток якора і додаткових полюсів) і від 90 до 100 А (обмотки головних полюсів). Тривалість сушки визначається опором ізоляції. Не можна допускати нагрів обмоток якора і котушок полюсів до температури вище за 120 °С. Еслі їх температура досягла 120 °З, а опір ізоляції нижче за норму, необхідно для подальшої сушки зменшити струм.
Догляд за підшипниками тягових двигунів полягає в правильній їх змазці. При недостатній змазці підшипник може перегріватися, при надмірній змазка через лабиринтние ущільнення буде видавлюватися. Попадання бруду всередину подшипниковой камери може привести до пошкоджень підшипників. Необхідно перевіряти наявність пробок в мастильних отворах.
З метою збільшення терміну роботи тягових двигунів локомотивная бригада зобов'язана уважно стежити за контрольними лампами і свідченнями приладів на пульті управління. У момент розгону поїзда після зупинки для висадки і посадки пасажирів машиніст не повинен допускати спрацювання захисту і відключення тягових двигунів. Останнє свідчить про те, що струм двигунів сильно зріс. Це може привести до недопустимого нагріву обмоток, перекриття коллекторних пластин і, як наслідок, до пробою ізоляції, виправлення півників.
Таке явище може статися і в період буксування електропоїзда, оскільки під щітками виникає небезпечне іскріння, яке може привести до кругового вогню. Буксування колісних пар може бути причиною ослаблення, а іноді і обриву металевих бандажів якорів, викликати порушення цілісності ізоляції обмотки. У деяких випадках електрична дуга перекидається на корпус двигуна, спричиняючи коротке замикання. Це приводить до пошкодження електроапаратуру моторного вагона. Машиніст повинен твердо знати і виконувати инструкционние вказівки по режиму ведіння поїзда при виникненні буксування, а також не допускати повторних включень струмового захисту, не передбачених інструкціями.
При спрацюванні струмового захисту на вагонах після прибуття на кінцеву станцію машиніст повинен перевірити стан колекторів тягових двигунів моторного вагона, на якому спрацьовував захист, і при необхідності зачистити їх.
Тягові двигуни вимагають особливого відходу в зимовий час року. У них попадає сніг, ізоляція відволожується і, як наслідок, знижується її електрична міцність, іноді ізоляція пробивається. Ремонтний персонал, машиніст і його помічник зобов'язані стежити за станом ущільнень всіх щілин і отворів, через які може попасть сніг. Нижні вентиляційні отвори в кістяку закривають заглушками, ущільняють мішковиною жалюзі в кузові електросекції. При різких коливаннях температур після тривалого відстою на колекторі може утворюватися іній, статися обмерзання колектора. У таких умовах потрібно оглянути колектори тягових двигунів. Для видалення інею і сушки ізоляції обмоток машиніст повинен вести поїзд при послідовному з'єднанні тягових двигунів з ослабленим збудженням.
3. ТЕ І РЕМОНТ
Ремонт корпусів.
Корпуси електричних машин виконують стальними тому їх ремонтують із застосуванням електрозварка або полімерного клею ГЕН-150В. Заварку тріщин і вариво вставок на кістяках, подшипникових щитах і інших відповідальних деталях машин здійснюють під контролем майстра і приймальника локомотивів.
Тріщини в корпусі обробляють і заварюють вручну звичайно електродами Е42 або Е42А, забезпечуючи повну провар металу на всю тріщину перетину стінки корпусу. Зайвий метал зварного шва зрубують слюсарним або пневматичним зубилом і зачищають шліфувальною машинкою. Зварні шви на робочих поверхнях обробляють урівень.
Різьбові отвори ремонтують по-різному в залежності від їх діаметра. Дрібні дефектні отвори звичайно рассверливают електричним або пневматичним дрилем до найближчого великого градаційного діаметра і нарізують нове різьблення. Різьбові отвори, призначені для болтів кріплення подшипникових щитів, букс моторно-осьових підшипників або кронштейнів щеткодержателей, відновлюють заваркою з подальшої рассверловкой і нарізкою нового різьблення або запрессовкой спеціальних ремонтних втулок.
Зношені поверхні корпусу в місцях прилягання болтів або гайок відпилюють до отримання рівної поверхні. Якщо глибина виробітку перевищує 3 мм, під гайку або головку болта встановлюють шайбу відповідного діаметра, затягують її гайкою або болтом і приварюють до корпусу.
Опорні приливи, що не мають накладок, ремонтують електронаплавкой. Після відновлення їх зношеної поверхні наплавленний дільницю ретельно зачищають. Якщо на приливах є пластини (планки), які мають підвищений знос, або слабшали заклепки, що кріплять пластини до приливів, заклепки пневматичним зубилом зрубують, частину заклепки, що залишилася вибивають, а поверхню приливу під планкою зачищають. Нову планку щільно притискують спеціальним гвинтовим пристосуванням, рассверливают отвору під заклепки і разинковивают так, щоб головка заклепки пішла вплутай приблизно на 4 мм. Заклепки ставлять в гарячому стані (1000- 1100 °З), підтискають знизу гвинтовим пристосуванням і расклепивают зверху пневматичним молотком. Перекидати гарячі заклепки до місця ремонту забороняється.
Прилягання планки до поверхні приливу повинне бути не менш ніж на 70-80% його площі. Правилами ремонту допускається також приварка пластин до приливу по контуру. Або обірвані заклепки, що Слабшали замінюють так само, як і при зміні планки. При цьому стежать, щоб головки заклепок були нижче робочій поверхні планки, в іншому випадку по мірі стирання робочої поверхні діаметр і товщина головок заклепок будуть меншати і міцність з'єднання знизиться.
Горловина корпусу під моторно-осьові підшипники з дефектами або підвищеним зносом відновлює, як правило, електронаплавкой. Для цього корпус встановлюють горловиною вгору. Перед наплавкой тріщини в горловині заварюють, шви зачищають. Наплавку ведуть в три прийоми, повертаючи кожний раз кістяк так, щоб наплавляемая поверхня розташовувалася горизонтально. Одночасно наплавляют зношені посадочні поверхні горловини.
Потім корпус встановлюють на подовжньо-стругальний станок і прострагивают в наплавленной горловині площини для посадки букс моторно-осьових підшипників. На поперечно-стругальному станку обробляють посадочні поверхні відремонтованих букс так, щоб при їх установці на корпус був забезпечений необхідний натяг. Для забезпечення цього натяга перед расточкой горловини між буксами і приливами корпуси ставлять" прокладки завтовшки 0,35 мм.
Щоб уникнути появи місцевих перенапруг в корпусі внаслідок нагріву при електронаплавке, охолоджувати його слідує повільно, для чого до расточке приступають через 2-3 дні після наплавки.
Розточують горловину корпусу спільно з міцно закріпленими на корпусі буксами на горизонтально-расточном станку або спеціальними пристосуваннями відповідно до Правил заводського ремонту. У ході расточки суворо контролюють параллельность осей корпусу і горловини, що розточується. Горловина під подшипниковие щити в депо, як правило, не ремонтує. У окремих випадках підвищений знос їх посадочних поверхонь, конусность або еллиптичность усувають проточкой на ремонтний розмір. У цьому випадку для забезпечення необхідного натяга при установці в корпус подшипникового щита його посадочна поверхня повинна бути заздалегідь наплавлена і проточена під новий діаметр або його діаметр повинен бути збільшений нанесенням полімерної плівки ГЕН-150В.
Бурти коллекторних вентиляційних люків із задираками і забоинами на їх прилавочних поверхнях зачищають до отримання рівної поверхні. Щоб забезпечити необхідну густину прилягання кришки, місцеве поглиблення в місці усунення дефекту, що утворилося зводиться на немає по всій довжині вікна. При цьому привалочние поверхні буртів по всьому периметру вікна повинні лежати в одній площині.
Ремонт статорів і полюсів.
Огляд і Дефектоскопія. По завершенню ремонту електричної частини кістяка його подають на позицію потокової лінії, де оглядають механічну частину.
Як правило, огляд і дефектировку електричної частини кістяка проводять без її розбирання. Полюси знімають тільки в тих випадках, коли в них виявлені дефекти, усунути які без їх зняття неможливо. Тому огляд і дефектировку проводять на нерозібраному кістяку. Однак в ряді депо у двигунів окремих типів з метою попередження можливих пошкоджень в експлуатації додаткові полюси, розташовані під моторно-осьовою горловиною, знімають для перевірки у всіх випадках розбирання тягових двигунів.
Перевіряють справність кріплення полюсних котушок, вивідних кабелів і межкатушечних з'єднань, надійність ізоляції, відповідність їх активного опору встановленим нормам, переконуються у відсутності виткових замиканий в котушках. Перевіряють також правильність установки полюсів в кістяку. Для цього вимірюють відстань між полюсами по діаметру і між кромками сусідніх полюсів. Для виконання цих вимірювань користуються спеціальними шаблонами і пристосуванням. Пристосування встановлюють в кістяку тягового двигуна. На осі пристосування укріплені лімб і покажчик. Центруючий пристрій забезпечує збіг осі пристосування з віссю вала. Таке пристосування дозволяє вимірювати відстань від поверхні сердечників до осі вала і кути між полюсами. З його допомогою можна досить точно визначити розміри повітряних зазорів під кожним з полюсів, правильність установки полюсів, виявляти перекоси і зміщення їх відносно осі двигуна.
У ряді депо відстань між сердечниками головних (або додаткових) полюсів визначають прохідним і непрохідним шаблонами. Однак при цьому не можна судити про правильність установки полюсів відносно осі двигуна. Тому необхідно додатково перевірити відстані між осями (або кромками) сердечників головних і сусідніх з ними додаткових полюсів. Допуск на відхилення цих відстаней не повинен перевищувати допуск по шаблону.
Рис. 5. Пристосування для перевірки правильності установки полюсів в кістяку
1-Тяговий двигун, 2- центруючий пристрій, 3- пристосування укріплені лімб, 4-вісь, 5- покажчик.
Відстані сердечників полюсів від осі обертання і між сердечниками діаметрально протилежних полюсів повинні відповідати креслярським. Різниця відстаней між поверхнями діаметрально протилежних головних полюсів не повинна перевищувати 1,5 мм, а додаткових - 1 мм. Різниця відстаней між кромками полюсів (як головних, так і додаткових) повинна бути не більше за 4 мм для двигунів НБ-406, не більше за 3 мм для двигунів електровозів ЧС і не більше за 2 мм для двигунів ТЛ-2К, НБ-412К, НБ-418К, а між сусідніми головними і додатковими полюсами не більше за 2 мм.
Можливе ослаблення заклепок пакету або наявність тріщин в його місцях визначають по звуку, що дренькає, що видається пакетом при обстуканивание молотком
Перевіряють сердечники полюсів, переконуються у відсутності дефектів в доступних для огляду місцях, звертають увагу на надійність кріплення до корпусу і правильність установки в ньому.
Надійність кріплення виявляють обстукиванием, за допомогою ключа або по розтріскуванню компаундной маси. При виявленні ослаблення затягування болта полюс знімають і з'ясовують причину, якій може виявитися його злам, зрив різьблення болта або різьблення у відповідному отворі сердечника, злам або проседание пружинної шайби. Полюсні сердечники із зірваним різьбленням в депо не ремонтують. Їх замінюють новими. Болти, що Слабшали вивертають і піддають магнітній дефектоскопії для виявлення в них можливих тріщин. Різьблення болтів перевіряють різьбовим калібром 3-го класу. Болти з тріщинами, несправним різьбленням, зношеними або забитими гранями головок, а також або просевшие пружинні шайби, що лопнули замінюють. Пелюсткові шайби двигунів AL-4846eT і AL-4442nP замінюють пружинними. Затягують полюсні болти при підігрітих до температури 70-100 °З котушках.
Особливо уважно оглядають сердечники полюсів, розташованих під моторно-осьовою горловиною.
Сердечники полюсів з распушенними листами пакету, із заклепками, що лопнули, прогарами або оплавлениями підлягають заміні.
Сердечник статора перевіряють, звертають увагу на можливий зсув його в корпусі, міцність закріплення в ньому, переконуються у відсутності ослаблення заклепок пакету сердечника і механічних дефектів на ньому. У разі ослаблення або зсуву сердечника в корпусі перевіряють зміцнюючі його штифти. Методи огляду і дефектировки сердечників статорів ті ж, що і сердечників полюсів.
Котушки полюсів ретельно оглядають і перевіряють надійність їх кріплення на сердечниках, стан покровной (корпусної) ізоляції і їх вивідних кабелів.
Ослаблення посадки котушок на сердечниках виявляють похитуванням їх від руки, по зміщенню фланцев, ослабленню диамагнитних косинців і полюсних болтів, а стан покровной ізоляції - візуально.
Однак окремі можливі несправності котушок, наприклад межвитковое замикання, погіршення якості контактних з'єднань і інші, визначити візуально неможливо. Тому при огляді електричної частини кістяка проводять окремі вимірювання і випробування.
Полюсні котушки з пошкодженою ізоляцією, зламами висновків, що лопнула або зміщеними пружинними фланцами, що слабшали диамагнитними косинцями або їх посадкою, що слабшала на сердечниках з кістяка знімають для ремонту або заміни. Опір ізоляції котушок вимірюють мегомметром, а активний опір обмоток - мостом МД6.
Якщо перерахованих дефектів у котушок немає, і опір ізоляції виявиться нижче за норму, то їх, не знімаючи з кістяка, піддають сушці, після чого знову вимірюють опір ізоляції. У випадку, коли після сушки опір ізоляції котушки знову виявиться нижче за норму, її з кістяка знімають. Знімають котушки і при недопустимому збільшенні їх активного опору, а також при побоюванні, що між внутрішньою поверхнею котушки і сердечником полюса попало масло. У знятих котушок перевіряють стан покровной ізоляції, виявляють дефекти, що спричинили збільшення активного опору. Крім того, переконуються у відсутності межвиткового замикання в котушці.
Ремонт Якорів і роторів
Знос і пошкодження. У процесі експлуатації якори і ротори електричних машин зазнають не тільки описаних раніше механічних впливів. Одночасно з ними якори і ротори можуть зазнавати різких коливань напруження, що підводиться до них, а якори тягових двигунів - підвищеним напруженням, виникаючим в окремих випадках при застосуванні електричного гальмування. Схильні вони і різким змінам минаючого по них струму.
Перераховані механічні впливи можуть приводити до появи підвищеного зносу, забоин, задиравши і тріщин на окремих елементах якорів або роторів, а підвищені значення струму і напруження - спричиняти недопустиме іскріння під щітками і, як наслідок,- оплавлення кіл- лектортних пластин, прожоги ізоляції.
Місцевий виробіток може виникати як в металевих деталях, так і в ізоляції. Підвищений знос посадочних поверхонь буде приводити до ослаблення посадки кілець, втулок; знос різьблення - до порушення міцності болтових з'єднань; потертости ізоляції - до зниження її електричної міцності, а іноді і до пробою.
Найчастіше підвищений знос виникає на робочій поверхні колектора, внаслідок чого гіршають умови токосъема і скорочується термін його служби.
Задираки і забоини частіше за все виникають внаслідок попадання в машину твердих забруднень (наприклад, піску), ударів, що наноситься один одному деталями з кріпленням, що слабшало, а іноді і внаслідок випадкових ударів при огляді або ремонті. Найбільш небезпечні задираки і забоини на відповідальних поверхнях - на робочій частині колектора, посадочних поверхнях вала і інш.
Тріщини можуть виникати у валах, якірних коробках, фланцах, нажимних шайбах, вентиляторах, в маслоотбойних ущільнюючих кільцях, в кріпильних елементах, втулках, болтових з'єднаннях, в роторах знімних вентиляторів, в пластмасових корпусах колекторів і в багатьох інших елементах.
Потрібно пам'ятати, що деякі, на перший погляд незначні, пошкодження можуть призводити до важких наслідків. Так, тріщина в лопаті вентилятора може стати причиною її зламу, а обламавшись, вона пошкодить полюсні котушки, лобові частини якірної обмотки, бандажі якора і межкатушечние з'єднання, т. е. повністю виведе машину з ладу. Раковини або тріщина на валу якора можуть привести до зламу вала (особливо у разі заклинення колісної пари), а погана якість притирки або слаба посадка на вал шестерні - до її провертання. Тріщини в коллекторних болтах можуть привести до їх зламу, що в свою чергу ослабить затягування колектора.
Прожоги виникають звичайно в результаті перекинувши, електричних дуг. У експлуатації спостерігаються випадки прожогов як металевих елементів якорів і роторів, так і їх ізоляції. Наприклад, прожог листів пакету якора або статора, лобових вильотів якірної обмотки, миканитових манжет, бандажів і передніх нажимних конусів колектора, його пластмасового корпусу і інш. Прожоги вельми небезпечні, оскільки часто є причинами виходу якорів або роторів з ладу і постановки машин на неплановий ремонт.
Подгари і оплавлення частіше за все виникають на колекторах машин внаслідок підвищеного іскріння під щітками або від кругового вогню. Підгорають або оплавляються коллекторние пластини, вигоряє миканитовая ізоляція між ними. Подгари можуть виникати і на миканитових конусах колекторів при перебросах електричних дуг.
Підвищений нагрів якірних обмоток при проходженні по них великих струмів приводить до погіршення контакту в місцях упаювання секцій обмотки в півники коллекторних пластин, а іноді і до випавлению провідників обмотки з півників.
Старіння ізоляції якорів і роторів, що є процесом тривалим, буде помітно прискорюватися внаслідок виникаючих в експлуатації надмірних нагрівів, підвищеній вогкості, впливи електричного поля. При цьому опір ізоляції і її механічна міцність знижуються і в ній можуть виникати теплові і електричні пробої, особливо при значному підвищенні напруження, що підводиться до колектора машини, або при місцевих перенапругах. У результаті в обмотках можуть виникати короткі замикання, між окремими витками котушок, між котушками, а також між обмоткой і прилеглими металевими частинами.
Ослаблення кріплення різних елементів якорів і роторів в основному відбувається через вплив на них динамічних, магнітних, відцентовий сил і вібрацій. У результаті ослабляється посадка колектора і втулки якора на валу, сердечника натискний шайби на втулці, слабшайтеся болтовие кріплення, знижується густина затягування колектора, слабшайтеся, а іноді і лопаються бандажі кріплення обмотки в пазах, ослабляється її клиновое кріплення.
Ремонт механічних елементів якорів. Вали із задираками і поверхневими тріщинами на конусах і шийках проточують до повного видалення дефекту. Для деповского ремонту тягових двигунів на розміри шийок валів встановлено п'ять ремонтних градацій - три (через 0,25 мм) під посадку кілець роликових підшипників і наполегливих кілець і дві під посадку лабиринтних втулок.
Коли кільця з ремонтним розміром, відповідним тому, під який проточена шийка, немає, ставлять кільце з великим внутрішнім діаметром, а на шийку під це кільце напрессовивают перехідну ремонтну втулку з натягом 0,06-0,08 мм. Насаджують втулку нагрітої до температури 160-180°С. Затем її проточують по зовнішній поверхні до діаметра, що забезпечує посадку кільця з натягом 0,03-0,065 мм.
У випадку якщо роликове кільце має внутрішній діаметр, трохи відмінний від діаметра проточеної шийки вала, зменшити діаметр кільця можна нанесенням на його внутрішню поверхню шара полімеру товщиною до 0,1 мм для цинку товщиною не більше за 0,2 мм на сторону. Лабиринтние втулки напрессовивают з натягом 0,03-0,04 мм.
Якщо шейк вала або якірної коробки проточена під найменший допустимий діаметр, а на обточеній поверхні залишилися поперечні тріщини (навіть дрібні і короткі), ризики від різця глибиною більше за 0,1 мм або галтели виявилися підрізаними радіусом менш передбаченого кресленням, то вал або коробку потрібно замінити, для чого якір відправляють на завод.
Для відновлення зношених поверхонь шийок валів і якірних коробок широко застосовують вибродуговую наплавку. Заздалегідь всі вм'ятини або забоини глибиною до 2 мм з вала видаляють проточкой. Вибродуговую наплавку ведуть автоматом АНКЕФ-1 із застосуванням флюсів. Як електроди використовують знежирений і обчищений від іржі електродний дріт марки СВ діаметром 1 - 1,2 мм. Вал і автомат встановлюють на токарному станку, що дозволяє отримувати необхідну для наплавки низьку частоту обертання. Автомат підключають до плюсового затиску джерела живлення, а на вал подають «мінус». Після охолодження наплавленную поверхню проточують і накочують на токарному станку двома роликами - що зміцнює і що згладжує. Їх закріплюють на станку спеціальними пристосуваннями, що забезпечують постійне натиснення 1,37 X ХЮ4 Н (1500 кгс). Потім вал шліфують. Вибродуговой наплавкой відновлюють також і Дефектні поверхні конусів вала.
Застосовують наплавку і при ремонті дефектних резьб і шпоночних канавок вала. Забите або зірване різьблення зрізають, наплавляют шар металу необхідної товщини і нарізують нове різьблення креслярського розміру. Шпоночние канавки вала з непаралельними гранями уширювати, але не більш ніж на 1 мм. При більшій опрацьованості канавок їх наплавляют електрозварка і проточують нові. Незначні задираки і забоини опиливают і зачищають. Тріщини в кутах до 10 мм і глибиною до 5 мм випилюють. Допускається установка ступінчастої шпонки з уширювати канавки на 0,5 мм.
Втулки і кільця з ослабленням посадки, з тріщинами і підвищеним зносом робочих поверхонь з вала знімають індукційним нагрівником і замінюють новими. Кільця або втулки з концентричним виробітком глибиною не більше за 0,5 мм дозволяється не ремонтувати. Маслоотбойние фланци лабиринтних втулок з обломом або тріщинами зрубують і замінюють.
Півники з припоєм, що виплавився або поганою якістю пайки пропаивают на станку для пайки півників 19 (див. мал. 3.3). При цьому застосовують флюс ЛК-2 і два електроди. Один з них (вугільний) підбирають по довжині рівним довжині півника, закріплюють в держателі і притискують до півника, а інший (мідний) встановлюють на робочу поверхню колектора. Пересвідчившись, що електроди притиснуті надійно, включають напруження і нагрівають півники до температури 300-400 °С. Затем до торця півника притискують пруток олов'янистий припою ПОС-61 і водять їм доти, поки припій не розплавиться і не заповнить шлиц півника. Ознакою такого заповнення служить поява капельки припою над шлицем. Щоб під час пайки припій не затікав в обмотку, якір на установці закріплюють похило під кутом 20-30°.
Ремонт обмоток якора.
Обмотку якора з обривом витків, пробоєм ізоляції і іншими дефектами, для усунення яких потрібно разбандажировка якора і видобування секцій обмотки з пазів, в депо не ремонтують. Якір з такими пошкодженнями обмотки направляють на завод. У умовах депо ремонт якірної обмотки зводиться до відновлення електричної міцності ізоляції, заміни її захисних чохлів і відновлення якості паяних з'єднань шин обмотки з колектором.
Якість ізоляції обмотки відновлюють сушкою і просоченням. Технологія проведення цих операцій розглянута на
Чохли, що закривають головки секцій якірної обмотки двигунів AL- 4846еТ, замінюють в наступному порядку: пошкоджений чохол знімають, новий просочують, ізоляційним лаком, встановлюють на місце знятого і в декілька прийомів покривають водостійким лаком до отримання глянцевої поверхні. Для надійної роботи двигуна в експлуатації дуже важливо, щоб ущільнення задньої лобової частини обмотки було міцним, не мало щілин і інших дефектів, через які всередину ізоляції могли б попасти волога і забруднення. Тому навіть якщо пошкоджень у чохла немає, його не знімають, але обов'язково покривають водостійкою емаллю.
У випадках, коли в ході ремонту з передніх лобових вильотів обмотки знімають подбандажную ізоляцію, з'являється можливість перевірити стан ізоляції якірних котушок, особливо в тих місцях, де секції підходять до коллекторним пластин. Тоді забруднення, що є між секціями очищають, а якщо секції в півниках колектора недостатньо ущільнені, додають расклинки.
Елементи кріплення якірної обмотки, що не забезпечують надійне закріплення обмотки, ремонтують.
Клинья, що кріплять обмотку в пазах сердечника якора, замінюють у разі їх ослаблення або пошкодження. Дефектні клинья звичайно вибивають пневматичним молотком зі спеціальним бойком. Можна користуватися і звичайним слюсарним молотком з подбойкой. Після вилучення клина з паза перевіряють стан прокладки, встановленої між клином і укладеної в цьому пазу обмоткой. Пошкоджену прокладку замінюють. Нову, роблять з електрокартона необхідної товщини і просочують льняним маслом.
Новий клин беруть з ремонтного запасу або виготовляють з текстолита або стеклотекстолита відповідно до креслення. Ставлять клин в паз, застосовуючи той же інструмент, за допомогою якого вибивали дефектний клин. Новий клин повинен сидіти в пазу щільно і при отстукиванії не вібрувати. При установці клина не можна допускати пошкодження прокладки, утворення щілин між клином і стінками паза сердечника, а також в стику між клиньями.
Дротяні бандажі в залежності від характеру їх пошкодження ремонтують або замінюють. Дротяні бандажі з місцевими порушеннями якості пайки між витками, зі слабо пропаянними скобами і слідами окислення очищають і пропаивают за допомогою електричного паяльника з регулюванням температури припоєм ПОС-40 із застосуванням флюсу - 35 %-ного розчини каніфолі в бензині. Температура паяльника повинна бути біля 300 °С. Еслі бандаж, що ремонтується розташований по сердечнику якора, то для запобігання псуванню ізоляції якірної обмотки внаслідок значного нагріву бандажа пайку ведуть не припоєм ПОС-40 (як при пайке бандажів на лобових частинах), а чистим оловом, що має меншу температуру плавлення.
Бандажі, що мають механічні пошкодження, оплавлення витків, ослаблення, зсув і обриви замкових скоб або кінця витка в замку, розпаюють електричним паяльником і знімають з якора. Потім оглядають подбандажную ізоляцію. Вона повинна бути щільною, монолітною, без тріщин і інших пошкоджень. Пошкоджену ізоляцію замінюють. Щоб виключити можливість зісковнути бандажа, поверхня під ним повинна бути рівною і горизонтальною. Таке вирівнювання ізоляції лобової частини подбандаж здійснюють установкою прокладок з смужок миканита або що просочився льняним маслом електрокартона. Новий бандаж намотують з стального лудженого бандажной дроту діаметром 2 або 2,5 мм (в залежності від типу тягового двигуна) на бандажировочном станку. Ширина бандажа, число його шарів і місця установки скоб повинні відповідати кресленню. Щоб бандаж надійно стискав обмотку, його намотують з встановленим натягом, причому натяг при намотуванні нижнього шара двійчастого бандажа повинен бути трохи більше, ніж верхнього шара. Так, якщо верхній шар бандажа двигуна НБ-406 намотують з натягненням дроту 2300- 2450 Н, то нижній укладають з натягненням 2200-2650 Н. Кроме ті, витки бандажа, що укладається на пазовой частині якора, повинні лягати на обмотку, а не на зубці сердечника якора, в іншому випадку обмотка не буде щільно притискатися до дна паза.
При накладенні першого витка бандажа під нього підкладають дужки з облуженной жерсті. Після намотування бандажа кінці дужок загинають навколо його крайніх витків і пропаивают. Потім пропаивают весь бандаж. Пайку ведуть так само, як і при частковому ремонті бандажа. Після охолодження бандажа його забарвлюють емаллю 1201 або ГФ-92-ХК. Застосовувати кислоту при пайке бандажів недопустимо.
При ремонті бандажів забороняється залишати просвіти між витками і непропаянние місця, обстукивать їх над пазами якора, зачищати їх інструментом, після якого залишаються поперечні ризики, допускати на поверхні бандажа нерівності - краплини припою, виступаючі із замків кінці витків. Не можна також використати загальні скоби на два або більше за бандаж і намотувати бандажі без контролю числа витків і натягнення.
Стеклобандажи замінюють при виявленні на них тріщин, відшаровування, прожогов і розмотування стрічки. Новий, стеклобандаж встановлюють на звичайному бандажировочном станку, але зі спеціальним натяжним пристосуванням. Перед його укладанням лобові частини обмотки вирівнюють стеклобандажной стрічкою. Сторінка: 1 2
Інші роботи з нашого сайту:
Аналіз виробничої діяльності порту Ваніно
Історія розвитку порту Ваніно, його географічна характеристика і сучасний стан. Аналіз вантажообігу і грузопереработки порту. Технологія перевантаження лісу в "ВАТ Ванінський МТП". Оптимізація ресурсів виробничого перевантажувального комплексу.
інфо
Розрахунок техніко-економічних показників при перевезенні вантажів автомобільним транспортом
Розробка виробничої програми по технічному обслуговуванню і ремонту жвавого складу. Розрахунок витрат на запасні і ремонтні матеріали. Розрахунок вартості основних виробничих фондів, вартості і показників використання оборотних коштів.
інфо
Проектування і технічна експлуатація суднового допоміжного енергетичного обладнання
Загальні характеристики судна-прототипу, його допоміжних механізмів, систем і пристроїв. Вибір стернової машини, якорно-швартовного, рятувального, буксирного пристрою. Обладнання і механізми общесудових і спеціальних систем. Розрахунок якірного брашпиля.
інфо
Організація ремонтних робіт в моторній дільниці АТП
Проблема продовження служби агрегатів і вузлів трансмісії, зниження витрат на капітальний ремонт автомобільного транспорту. Вивчення конструкції пристосувань вживаних на підприємстві. Пристосування для зняття заднього підшипника блоку шестерень КПП.
інфо
Організація транспортно-експедиційних послуг населення в міжміському повідомленні
Суть і класифікація транспортно-експедиційних послуг. Структура побудови мережі спеціалізованих підприємств. Технології перевезення вантажів в контейнерах і дрібними відправками. Вдосконалення форм організації роботи агентств і їх приймальних пунктів.
інфо
Права і обов'язки провідника у вагонах дальнього проходження перевезення пасажирів
Основа роботи провідника пасажирських вагонів - обслуговування пасажирів. Провідник-представник залізничного транспорту, безпосередньо дотичний з пасажирами і що забезпечує їх право здійснювати поїзду з необхідним рівнем зручностей і послуг.
інфо
Технічні норми експлуатаційної роботи залізниці і її відділень
Технічні нормативи роботи залізниць, розрахунок їх технічних показників. Робота дороги і її підрозділів: показники використання вагонного парку. Розробка технічних норм роботи локомотивного парку, добового плану роботи підрозділу.
інфо
Принципи несіння радиовахти на судні
Вахтова служба-особливий вигляд виконання службових обов'язків. Забезпечення вахтеннаой службою управління судном, його безпека, живучості, виробничої діяльності і контролю за відвідуванням судна сторонніми особами. Суднові радіостанції.
Завдання на дистанційне навчання:
Прочитати, законспектувати і вивчити матеріал.
Викладач Шеховцов Микола Васильович
Питання та індівідуальні консультації на вайбер 0669797045.
