виробниче навчання
Виробниче навчання Гр.31
Пятница, 15 марта · 10:00AM–12:00PM
Часовой пояс: America/New_York
Контактная информация для встречи в Google Meet
Ссылка на видеовстречу: https://meet.google.com/xtw-rgrz-epr
|
|
|
Виробниче навчання на15.03.2024р. Переглянути матеріал за посиланнями. https://youtu.be/vQiqmns9Pv4?si=bd0nXc6pXqzySStk
|
|
Пристрій екіпажної частини тепловоза
До екіпажної частини тепловоза відносяться вузли, призначені для створення у взаємодії з рейками сили тяги, передачі вертикальних навантажень на рейки, тягових і гальмівних зусиль, а також для сприйняття напрямних зусиль при русі в рейкової колії. Екіпажна частина сучасного тепловоза складається з кузова, кабін машиніста, головної рами з автозчепами та візків. Ряд промислових тепловозів потужністю до 300 кВт (ТГК2М, ТГМ61, ТГМ23Д та ін), що мають дві або три осі, і, отже, порівняно невелику довжину головної рами, будують без візків, а колісні пари розміщують безпосередньо в головній рамі локомотива. Кузов з кабінами машиніста служить для зовнішньої огорожі та захисту від атмосферних впливів основних вузлів і агрегатів тепловоза, а також створення необхідних умов для роботи локомотивної бригаді. Кузови локомотивів виконують вагонного (закритого) або капотного типу. Кузови вагонного (повністю закритого) типу застосовуються на всіх сучасних вітчизняних магістральних тепловозах і електровозах. Характерною особливістю цього типу кузова є те, що локомотивна бригада має можливість контролювати роботу вузлів і агрегатів і переходити з секції в секцію (на двох-і багатосекційних локомотивах) без виходу назовні. Відповідно, між стінкою кузова і силовим обладнанням (наприклад, дизелем) локомотива передбачені проходи, по яких можна пройти з однієї кабіни машиніста в іншу. Кузови капотного типу в нашій країні знайшли застосування, в основному, на маневрових і промислових локомотивах. У цьому випадку для огляду та обслуговування обладнання, що знаходиться під знімною капотом, з кабіни машиніста потрібно вийти на бічні площадки, огороджені поручнями. Кузови капотного типу легше і дешевше, тут простіше вести монтаж і демонтаж обладнання при ремонтах локомотивів. Проте суворий клімат в більшості районів нашої країни робить неможливим їх використання на магістральних локомотивах. У ряді країн світу з більш теплим кліматом (наприклад, в США) застосовуються магістральні локомотиви саме з кузовами капотного типу. Головна рама є фундаментом для силової установки та допоміжного обладнання тепловоза. Вона служить також для передачі тягових, гальмівних зусиль і вертикальних навантажень від ваги устаткування на візки тепловоза. На деяких серіях магістральних тепловозів (2ТЕ116, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80 та ін) застосовують так звані цельнонесущіе кузова. При цьому рама і каркас кузова об'єднані в єдину несучу конструкцію, що дозволяє істотно знизити масу екіпажної частини. Зниженню маси локомотивів також сприяє використання в якості матеріалу цельнонесущего кузова легованих сталей або алюмінієвих сплавів. Візки - це найбільш складні та відповідальні частини екіпажу, що безпосередньо взаємодіють з рейкової колією. Їх часто називають ходовою частиною тепловоза. До основних вузлів візка відносять: колісні пари, букси, тяговий привід колісних пар, ресорне підвішування, раму візка, а також пристрої зв'язку головної рами тепловоза з рамами візків, що забезпечують можливість повороту візків щодо осі тепловоза при ру |
сі в кривих. Перераховані вузли працюють у важких умовах експлуатації. Від міцності і надійності вузлів візків, якості їх обслуговування та ремонту безпосередньо залежить безпека руху поїздів.
КОЛІСНІ ПАРИ
Колісна пара є не тільки найважливішим вузлом екіпажної частини тепловоза, а й характерною ознакою рухомого складу залізниць, відрізняючи його від інших видів наземного колісного транспорту.
Колісна пара являє собою два колеса, напресованими на одну вісь на строго певній відстані, які обертаються разом з нею з однаковою частотою. Така конструкція колісних пар локомотивів, вагонів і іншого виду рухомого складу забезпечує заданий напрямок і стійке їх рух по рейкової колії. Колісні пари сприймають удари від нерівностей шляху, передають вагу тепловоза на рейки, беруть участь в реалізації сили тяги і гальмівних сил в зонах контакту коліс з рейками, а також направляють рух екіпажів в рейкової колії.
Конструкція колісних пар тепловозів визначається типами передач і тяговими приводами колісних пар.
Колісна пара вантажних тепловозів з електричною передачею
- вісь; 2 - колісний центр; 3 - бандаж; 4 - бандажне кільце; 5 - зубчасте колесо тягового редуктора; а - буксовими шийка; 6 - подступічная частина осі; в - предподступичная частина; г-шийка зубчастого колеса; д - шийка моторно-осьових підшипників; е - середня частина осі; ж - отвір
Колісні пари магістральних вантажних тепловозів (ТЕЗ, 2ТЕ10Л, 2ТЕ10В, ЗТЕ10М, 2М62У, 2ТЕ116 та ін) з електричною передачею і опорно-осьовим підвішуванням тягових електродвигунів в основному уніфіковані і розрізняються деякими розмірами. Уніфікована колісна пара серійних вантажних тепловозів складається з наступних деталей (. 61): осі 1 і двох колісних центрів 2 з надітими на них в гарячому стані бандажами 3. Бандажі 3 утримуються на зовнішніх поверхнях центрів 2 силами стиснення (натягу) у місці посадки. Для додаткового кріплення з центром 2 в пази бандажів 3 заведені бандажні кільця 4, виготовлені із спеціального сталевого прокату. На осі 1 між колесами закріплено ведене зубчасте колесо 5, яке є елементом тягового приводу колісної пари.
Слід особливо підкреслити, що колісні пари всіх серій вітчизняних тепловозів мають односторонній тяговий привід - це коли на осі напресовано одне зубчасте колесо тягового редуктора. Уніфіковані колісні пари серійних вантажних електровозів (ВЛ10, ВЛ11М, ВЛ60 і ВЛ80 всіх модифікацій тощо) мають двосторонній тяговий привід, тобто привід осі від тягового електродвигуна здійснюється за допомогою двох циліндричних тягових редукторів, що і є принциповим їх відмінністю від колісних пар вантажних тепловозів.
На рис. також наведені основні фіксовані розміри уніфікованої колісної пари вантажного тепловоза. Так, максимальна відстань між внутрішніми гранями бандажів коліс однієї колісної пари складає 1440 мм, діаметр Д до її коліс по колу катання (вимірюється на відстані 70 мм від внутрішньої грані поверхні бандажів з боку гребеня) - не більше 1055 мм, а різниця між величинами Д до коліс однієї колісної пари повинна бути не більше 0,5 мм.
Осі колісних пар тепловозів виготовляють із заготовок вуглецевої мартенівської сталі. Вісь має різний діаметр по довжин і залежно від величини діючих зусиль і призначення окремих її ділянок. Щоб уникнути концентрації напружень всі переходи з одного діаметра осі на другий сполучають плавними кривими (галтелями).
Буксові шийки а осі служать для монтажу підшипників і для уніфікованої колісної пари тепловоза мають діаметр 160 мм. Далі йдуть подступічние частини б осі діаметром 200 мм, на які надягають лабіринтові ущільнення букс. Найбільший діаметр (235 мм) мають подступічние частини в, на які напресовують колісні центри 2, і г, де знаходиться зубчасте колесо 5. На шийки д осі діаметром 215 мм через моторно-осьові підшипники спирається тяговий електродвигун тепловоза. Між шийками д розташована середня частина е осі діаметром 205 мм.
Циліндричні поверхні осі (крім середньої частини е) упрочняют накаткою сталевими загартованими роликами при натисканні на ролик 30 - 40 кН. Поверхні шийок осі після накатки шліфують під посадку підшипників, що дозволяє підвищити зносостійкість осі майже в 2 рази. У торцях осей з обох сторін розточені отвори діаметром 80 мм, в одне з яких запресовують втулку приводу швидкостеміра.
З 1986 р. на вантажних тепловозах серій 2ТЕ116 і 2ТЕ10 стали встановлювати модифіковані тягові електродвигуни постійного струму ЕД - 118Б, які, на відміну від двигунів ЕД - 118А, мають систему примусової мастила моторно-осьових підшипників (МОП ). Шейки д осей колісних пар цих серій тепловозів мають менший діаметр - 210 мм.
У середній частині е осі колісних пар тепловозів 2ТЕ10 та 2ТЕП6 зроблено потовщення для кріплення вінця зубчастого колеса приводу насоса циркуляційної мастила МОП. Таким чином, примусова мастило МОП кожної колісної пари здійснюється індивідуальним масляним насосом, що має механічний привід від осі. Для запобігання витоків мастила МОП і її потрапляння на бандажі та рейки на краях шийок д осі колісних пар цих локомотивів напресовані лабіринтові кільця ущільнення.
У осей колісних пар пасажирських тепловозів з опорно-рамним підвішуванням тягових двигунів шийки г і д не передбачені у зв'язку з тим, що моторно-осьові підшипники і зубчасте колесо розміщені на так званому підлогою валу. Більш докладно про пристрій опорно-осьового та опорно-рамного підвішування тягових електродвигунів тепловозів буде розказано в наступних розділах.
Колісні центри колісних пар тепловозів виготовляють дисковими (суцільними) і спиць. Їх відливають з мартенівської сталі підвищеної якості марки 20Л - 1П або 25Л-Ш. Колісний центр 2 уніфікованої колісної пари тепловозів складається з маточини, напресованими на подступічной шийку в (див.. 61) осі 1 колісної пари, обода, на якому кріпиться бандаж 3, і проміжної частини, виконаної у вигляді диска (дискові центри) або спиць ( спиць центри). Спиць центри легше дискових, але вартість їх виготовлення значно вище. Спиць колеса застосовані лише на тепловозах 2ТЕ121, а також електровозах ВЛ19, ВЛ22м, ЧС2 і ЧС4, моторних вагонах електропоїздів.
Посадочні місця маточини і обода центру піддають механічній обробці, після чого колісні центри балансують. Для зменшення ваги дискових центрів в їх проміжної частини роблять отвори ж.
Особливістю конструкції колісних центрів серійних вантажних електровозів є подовжені маточини, на кожну з яких напресовують зубчасті колеса тягових приводів.
