гальма рухомого складу

Дата: 22.10.2023 20:54

Кількість переглядів: 51

Тема: Контрольна перевірка гальм на шляху прямування

19.1. Загальні положення

19.1.1. Контрольну перевірку гальм у поїзді (крім МВРС) проводити за заявкою машиніста чи працівника вагонного і пасажирського господарств на проміжній станції (при неефективних гальмах, неодноразовому спрацюванні гальм) чи на станціях із ПТО вагонів (розривання автозчепних пристроїв, заклинення колісних пар, невідпускання гальм тощо), у пунктах зміни локомотивних бригад у випадках незадовільної дії гальм на шляху прямування, якщо не виявлено причину без такої перевірки.

Проведення контрольної перевірки гальм заявляють через поїзного диспетчера:
- машиніст безпосередньо диспетчеру або через чергового по станції;
- працівники вагонного господарства – через чергового по станції;
- працівники поїзної бригади пасажирського поїзда – через машиніста чи чергового по станції.
Вимогу щодо проведення контрольної перевірки гальм поїзний диспетчер записує в журнал руху поїздів, де вказує час та від кого одержана заявка, номер поїзда та прізвище машиніста. Враховуючи профіль колії і забезпечення безпеки руху, машиніст і поїзний диспетчер разом визначають станцію, на якій буде проведена контрольна перевірка гальм та порядок прямування поїзда на дільниці до цієї станції. Якщо до пункту проведення контрольної перевірки поїзду потрібно проїхати більше одного перегона і заявка містить повідомлення про низьку ефективність дії гальм, то поїзний диспетчер зобов'язаний передати всім попутнім черговим по станції зареєстрований наказ про особливий режим прямування цього поїзда. Для організації проведення контрольної перевірки гальм поїзний диспетчер (старший диспетчер залізниці) викликає причетних працівників станції, локомотивного, вагонного чи пасажирського господарств, ревізорського апарату (перелік осіб і порядок такої перевірки встановлюються за наказом начальника залізниці).

19.1.2. Контрольну перевірку гальм проводять спільно працівники вагонного (пасажирського) і локомотивного госпо дарств. За необхідності в перевірці беруть участь керівники станції, дирекції з перевезення пасажирів, ревізорський апарат, начальник пасажирського поїзда. Черговість та обсяг контрольної перевірки гальм визначають працівники, які її проводять, виходячи з причин, що викликали необхідність перевірки. При цьому перевіряється технічний стан гальмівного обладнання поїзда чи окремого вагона. Перевірка проводиться без відчеплення локомотива від поїзда, в якому незадовільно діяли гальма. За необхідності контрольна перевірка гальм може бути додатково проведена і на шляху прямування (ефективність дії гальм, плавність гальмування, правильність управління гальмами згідно з даними швидкостемірної стрічки). 19.1.3. За результатами контрольної перевірки складається акт згідно з додатком 4 цієї Інструкції.

19.2. Контрольна перевірка гальм на станції

19.2.1. При низькій ефективності дії гальм необхідно перевірити:
зарядний тиск (фактичний і записаний на стрічці);
щільність гальмівної мережі поїзда та тиск повітря в магістралі хвостового вагона;
правильність увімкнення на вантажних вагонах режимів гальмування відповідно до завантаження вагона та профілю колії;
правильність установлення композиційних і чавунних гальмівних колодок відповідно до розташування валиків у отворах горизонтальних важелів;
на вагонах, у відповідність з діючими інструкціями – справність автоматичних регуляторів вантажних режимів та авторегуляторів важельних передач, стан ручних гальм, відповідність плеч горизонтальних важелів тарі пасажирських вагонів на яких виникло заклинювання колісних пар;
спрацювання гальма кожного вагона при повному випробуванні гальм. При цьому слід визначити кількість і номери вагонів, гальма яких не спрацювали або були вимкнені, а також самовільно відпустилися раніше 5 хв (на гірському режимі — раніше 10 хв). Треба звернути увагу на площу дотикання гальмівних колодок до коліс;
у вантажних поїздах за підозри на самовільне відпускання повітророзподільників, встановлених на рівнинний режим, потрібно виконати перший ступінь гальмування і через 2 хв провести другий ступінь зниженням тиску в ГМ на 0,3 кгс/см²; через 2 хв після цього перевірити, чи не відбулося відпускання гальм через дуття окремих повітророзподільників;
стабільність тиску в ГМ при встановленні ручки крана машиніста в положення IV. Після переведення ручки крана з поїзного положення в положення IV підвищення тиску в ГМ не допускається; після зменшення тиску в ЗрР на 1,5 кгс/см² положенням V РКМ і переведенням її в положення IV допускається підвищення тиску в ГМ не більше ніж на 0,3 кгс/см² протягом 40 с (гальма в поїзді при цьому не повинні відпускатися). У пасажирському поїзді слід перевірити, чи не спрацювали прискорювачі екстреного гальмування після першого ступеня зменшення тиску в ГМ;
величину виходу штоків гальмівних циліндрів вагонів при повному службовому гальмуванні;
у випадку припущення несправності авторежимів, якщо не визначено явних причин зниження ефективності автогальм, перевіряється також тиск у гальмівних циліндрах згідно з п. 19.2.3 цієї Інструкції.
Після цих перевірок треба підрахувати фактичне гальмівне натиснення на 100 тс ваги поїзда. Вантажні вагони з виходом штока гальмівного циліндра понад 230 мм у розрахунок не беруться, при виході штока 180—230 мм розрахункове натиснення приймається 70 % нормативного. Для чавунних колодок, встановлених замість композиційних у вантажних вагонах, розрахункове натиснення також приймається 70 % нормативного.

За наявності авторежиму розрахункове натиснення береться з урахуванням розташування його вилки відносно корпуса авторежиму і фактичного завантаження вагона, що визначається розташуванням клина ресорної підвіски відносно фрикційної планки. При виході колодок за зовнішню грань колеса розрахункове натиснення на вісь вагона пропорційно зменшується.

19.2.2. При самовільному спрацюванні автогальм необхідно перевірити:
щільність гальмівної мережі поїзда та локомотива;
проходження повітря через блокувальний пристрій № 367. Проходження повітря вважається нормальним, якщо при знаходженні РКМ у положенні І і відкритті кінцевого крана ГМ з боку робочої кабіни падіння тиску в головних резервуарах об'ємом 1000 л з 6,0 до 5,0 кгс/см² проходить за час не більше 9- 12 с (компресори в цей час не працюють). При більшому об'ємі ГР час повинен пропорційно збільшитись;
темп ліквідації понадзарядного тиску та щільність зрівнювального резервуара крана машиніста (згідно з п. 3.2.3 цієї Інструкції.);
роботу повітророзподільників вагонів і локомотива, особливо під час ліквідації понадзарядного тиску;
стан гальмівної магістралі вагонів, виявити нещільність з'єднань труб, кранів, рукавів, кріплення головної та магістральної частин повітророзподільників.
зарядний тиск у гальмівній магістралі поїзда;
щільність ГМ поїзда (для вантажного поїзда, крім того, в положенні IV після ступеня гальмування);
відповідність увімкнення режимів повітророзподільників завантаженню вагона і профілю колії;
справність авторегуляторів, авторежимів, правильність встановлення типу гальмівних колодок залежно від розташуван ня валиків горизонтальних важелів (розміщення композиційних колодок на важільну передачу, яка для цього не переобладнана, може бути причиною заклинення коліс), стан ручних гальм;
величину виходу штоків гальмівних циліндрів пасажирських вагонів. Вихід штока менше нормативного також може стати причиною заклинення коліс;
час відпускання гальм у несправному вагоні після першого ступеня гальмування зменшенням тиску в ГМ на 0,5—0,6 кгс/см² із постановкою РКМ у положення І до встановлення зарядного тиску в ЗрР (пасажирський поїзд) чи на 0,3—0,5 кгс/см² вище зарядного (вантажний поїзд). При цьому час відпускання гальм повинен бути не більший: вантажний поїзд на рівнинному режимі з кількістю осей до 300 -
50 с, від 300 до 400 – 60с, понад 400 — 80 с (для повітророзподільників, встановлених на гірський режим, вказаний час збільшується в 1,5 раза);
пасажирський поїзд з кількістю осей до 80 — 25 с, понад 80 - 40 с. Збільшений час відпускання гальма приймається до уваги, як можлива причина заклинення коліс, якщо початок руху вагона міг виникнути до закінчення відпускання гальма;
при заклиненні колісної пари перевіряється максималь ний тиск у циліндрі. Для цього на ГЦ вагона, що мав заклинення коліс, слід встановити манометр і зарядити ГМ вантажного по їзда до 6,5 кгс/см², а пасажирського поїзда — до 5,2 кгс/см². Потім виконати службове гальмування зменшенням тиску в магістралі до 3,5 кгс/см² і перевірити в цьому вагоні тиск у ГЦ за манометром, вихід штока та прилягання колодок до коліс. Тиск у гальмівних циліндрах вантажних вагонів на завантаженому режимі повинен бути не більший 4,5 кгс/см², на середньому — не більший 3,5 кгс/см², на порожньому — не більший 2,0 кгс/см², а в циліндрах пасажирських вагонів — не більший 4,3 кгс/см².
Якщо після перевірки повітророзподільника на вагоні поїзда не виявлено несправність, то його потрібно зняти і визначити несправність на стенді автоконтрольного пункту (АКП) гальм. Якщо вже повітророзподільник знятий, то треба перевірити чистоту його сітки і фільтра на магістральному відгалуженні повітропровода.

19.2.4. У пасажирському поїзді з ЕПГ треба перевірити їх дію, справність міжвагонних електричних з'єднань і напругу змінного та постійного струму на локомотиві та в електричній мережі хвостового вагона за знаходження ручки крана машиніста в положеннях: поїзному, перекриші й гальмівному.

19.2.5. У пасажирському поїзді з вагонами, обладнаними повітророзподільниками західноєвропейських типів, додатково слід перевірити справність і дію протиюзних пристроїв і швидкісних регуляторів.

19.2.6. Якщо в поїзді виник розрив (злам) автозчепних пристроїв через наявність дефектів, що зменшили поперечний переріз автозчепки більш як на 10 %, то, як правило, необхідності в проведенні контрольної перевірки для виявлення причин роз риву немає. За відсутності явних дефектів автозчепних при строїв потрібно перевірити: щільність ГМ, тиск у хвостовому вагоні, час відпускання гальм, вихід штоків ГЦ, чи не виникає довготривалого дуття повітророзподільників під час гальмуван ня, режими ввімкнення повітророзподільників, кількість вагонів у одній групі з вимкненими гальмами, з гальмами, що не спрацювали, чи самовільно відпущеними гальмами та правильність формування поїзда. Виходячи з аналізу записів на швидкостемірній стрічці, за необхідності слід перевірити на локомотиві дію крана машиніста, темп ліквідації понадзарядного тиску, стабільність підтримки тиску ГМ у положенні IV РКМ, проходження повітря через блокувальний пристрій № 367.

19.2.7. Для виявлення причин та відображення їх у акті на чальник залізниці може встановити порядок проведення контрольної перевірки стану гальмівного обладнання за обривання труб, кранів, роз'єднання рукавів тощо.

19.2.8. За необхідності для встановлення причини незадовільної роботи автогальм комісія може проводити й інші перевірки стану гальмівного обладнання.

19.3. Контрольна перевірка гальм на шляху прямування

19.3.1. Під час контрольної перевірки автогальм, електропневматичних гальм поїзда на шляху прямування необхідно перевірити дію гальм при встановленому ступені гальмування із замірюванням відстані, яку проходить поїзд у гальмівному режимі, та зменшенням швидкості з 60 до 50 км/год на площадці чи на спуску крутизною не більше 0,004.

19.3.2. Для перевірки фактичного забезпечення поїзда гальмівним натисненням на 100 тс ваги состава після одержан ня дозволу поїзного диспетчера слід підвищити швидкість по їзда до 50—70 км/год, застосувати екстрене гальмування і за значенням пройденого шляху від моменту переміщення РКМ до повної зупинки поїзда визначити за номограмами (див. рис. Д.5.1—Д.5.6 цієї Інструкції.) реалізоване натиснення гальмівних колодок на 100 тс ваги. Для перевірки фактичного натиснення по пройденому гальмівному шляху при екстреному гальмуванні за допомогою номограм необхідно виконати попередній підрахунок розрахункового натиснення колодок з урахуванням дійсного стану гальмівного обладнання.

19.3.3. Слід перевірити плавність гальмування пасажирських поїздів за тієї швидкості й тих величин зменшення тиску в магістралі, за яких відчувалися значні реакції в поїзді під час гальмування.

19.3.4 При обладнанні локомотива пристроями безпеки з реєстрацією параметрів, правильність управління гальм розглядається комісійно у депо після розшифрування модуля памяті.

При нормальній щільності у вузлах після зарядження ГМ слід викрутити регулювальний стакан редуктора крана машиніста на один оберт і за зменшення магістрального тиску (темп не вище 0,2 кгс/см² за 1 хв) необхідно провести легке обстукування молотком фланця з'єднання кришки і корпуса магістральної частини повітророзподільників вагонів. Спрацювання ПР від удару свідчить про наявність несправності та необхідності заміни магістральної частини. При спрацюванні ПР у процесі зарядження ГМ чи відпускання гальм слід послідовно вимкнути ПР з голови поїзда до виявлення несправного ПР, магістральну частину якого необхідно замінити і перевірку повторити. Якщо причину самовільного спрацювання при вищеназваних перевірках визначити не можна, то поїзд необхідно розтягнути, а роботу гальм перевіряти, починаючи від голови, по групах 5—10 вагонів із контролем самовільного спрацювання цих повітророзподільників у період ліквідації понадзарядного тиску. Виявлені несправні повітророзподільники необхідно замінити на справні, а якщо перевірка була проведена на проміжній станції, то дозволяється відключити їх з відміткою про це в довідці ф.ВУ-45. Порядок прямування такого поїзда до першої станції, де знаходиться ПТО вагонів, визначається за пп. 6— 8 додатку 2 , а також наказом начальника залізниці.

19.2.3. За невідпускання гальм окремих вагонів та заклинення колісних пар необхідно перевірити: