ПТЕ та інструкції
Тема:
Диспетчерська централізація
Диспетчерська централізація
6.30 Пристрої диспетчерської централізації мають забезпечувати:
управління з одного пункту стрілками і сигналами ряду станцій та перегонів;
контроль на апараті управління за положенням і зайнятістю стрілок, перегонів, колій на станціях та прилеглих до них блок-ділянок, а також повторення показань вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів;
можливість передачі станцій на резервне управління стрілками і сигналами з приймання, відправлення поїздів і виконання маневрів або передачі стрілок на місцеве управління для проведення маневрів;
виконання вимог, поставлених до електричної централізації, автоматичного блокування й автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв'язку.
Нові системи диспетчерської централізації мають забезпечувати можливість зміни напрямку руху поїзним диспетчером при хибній зайнятості блок-ділянок та автоматичний запис графіка виконаного руху поїздів.
Диспетчерською централізацією називається комплекс пристроїв, що включає у себе автоблокування на перегонах, електричну централізацію на станціях і апаратуру телеуправління стрілками та сигналами на станціях дільниці з одного диспетчерського пункту.
При диспетчерській централізації управління об'єктами на лінійних пунктах і контроль за їх станом здійснюється по двох лінійних проводах за допомогою кодових пристроїв. Крім того, поїздографом виконується автоматичний запис виконаного графіку руху поїздів.
Центральний пост (ЦП) диспетчерської централізації (мал. 6.18) розташований на дільничній станції і включає в себе пульт поїзного диспетчера П і табло Т з мнемосхемою дільниці, які з'єднані з кодовими пристроями передачі сигналів телеуправління ТУ і приймання сигналів телесигналізації ТС, а також поїздограф ПГ. Центральний пост за допомогою каналу зв'язку КС з'єднаний з лінійними пунктами ЛП - проміжними станціями. Канал зв'язку використовують для передачі як сигналів ТУ, так і сигналів ТС.
Мал. 6.18 Структурна схема диспетчерської централізації
При упровадженні диспетчерської централізації завдяки застосуванню автоблокування на перегонах і електричної централізації на станціях досягають підвищення безпеки руху поїздів, а зосередження функцій управління і контролю об'єктами дільниці у руках поїзного диспетчера, сприяє підвищенню пропускної спроможності дільниці.
Робоче місце поїзного диспетчера при диспетчерській централізації складається з пульта-маніпулятора (мал. 6.19) і виносного табло (мал. 6.20).
У пульт-маніпулятор вбудована секція зв'язку.
Мал. 6.19 Пульт-маніпулятор диспетчерської централізації
Мал. 6.20 Виносне табло диспетчерської централізації
Виносне табло диспетчерської централізації представляє собою світлосхему дільниці, за якою диспетчер здійснює контроль поїзного положення і стану станційних об'єктів управління: положенням стрілок, станом колій, стрілочних та безстрілочних дільниць, перегонів та прилеглих до станції блок-дільниць, показаннями повторювачів вхідних, маршрутних та вихідних світлофорів, встановленим напрямком руху поїздів.
У разі пошкодження кодової лінії існує можливість за розпорядженням поїзного диспетчера перевести станції на резервне управління за допомогою ключів РУЗ, які знаходиться в апаратах управління лінійних станцій. Після передачі станцій на резервне управління, операції з приймання та відправлення поїздів, маневрову роботу здійснюють начальники станцій, або інші працівники станції, на яких покладено виконання цих операцій на даному роздільному пункті.
Нові системи ДЦ передбачають можливість передачі станції на “Сезонне керування,” яке використовується для ремонту або виконання графіка технічного обслуговування пристроїв СЦБ, проведення маневрової роботи.
У 2003 році на дільниці Вадим-Джанкой Придніпровської залізниці уведена в постійну експлуатацію вітчизняна мікропроцесорна система диспетчерської централізації МСДЦ “Каскад”, яка призначена для впровадження у складі диспетчерських центрів управління перевезеннями та забезпечує, у порівнянні з існуючими системами ДЦ, більш ефективне управління вантажними та пасажирськими перевезеннями на дільницях.
Відображення виконаного та прогнозного графіка на екрані одного з трьох маніторів ДНЦ дільниці керування наведено на мал. 6.21.
Мал. 6.21 Відображення виконаного та прогнозного графіка на екрані
монітору поїзного диспетчера.
АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛІЗАЦІЯ ТА АВТОСТОПИ
6.31 При автоматичній локомотивній сигналізації локомотивні світлофори мають давати показання, що відповідають показанням колійних світлофорів, до яких наближається поїзд.
За умови руху тільки за показанням локомотивних світлофорів ці світлофори мають давати показання в залежності від зайнятості або вільності блок-ділянок, що лежать попереду.
Локомотивні світлофори встановлюються у кабінах управління локомотива моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу і подають сигнальні показання безпосередньо машиністові та його помічникові або водію дрезини та його помічникові. Установлення локомотивних світлофорів у кабінах спеціального самохідного рухомого складу виконується відповідно до планів, затверджених Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
Автоматична локомотивна сигналізація повинна доповнюватися автостопом з пристроями перевірки пильності машиніста й контролю швидкості руху поїзда.
На станціях, розміщених на ділянках, які обладнані автоблокуванням або автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації зв’язку, головні колії, колії приймання й відправлення пасажирських поїздів, а також приймально-відправні колії для безупинного пропускання поїздів, мають бути обладнані колійними пристроями автоматичної локомотивної сигналізації.
Відсутність колійних пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації для окремих станцій допускається тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.
При напівавтоматичному блокуванні колійними пристроями автоматичної локомотивної сигналізації обладнуються ділянки наближення й головні колії станцій з електричною централізацією.
6.32 Автостопи мають забезпечувати автоматичну зупинку поїзда перед закритим світлофором.
Основним засобом регулювання руху поїздів на магістральних лініях є системи напівавтоматичного блокування, автоблокування та системи станційної централізації. Для покращення умов ведення поїздів та підвищення безпеки руху основні засоби доповнюються пристроями автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС).
Автоматична локомотивна сигналізація та автостопи являють собою сукупність колійних та локомотивних пристроїв, за допомогою яких показання колійних світлофорів передаються безпосередньо у кабіну машиніста локомотиву. При АЛС локомотивні світлофори повинні давати показання, що відповідають показанням колійних світлофорів, до яких наближається поїзд.
Пристрої АЛС доповнюють автостопом з пристроями перевірки пильності машиніста та контролю швидкості руху поїзда. Автостоп - це локомотивний пристрій, за допомогою якого приводяться у дію автогальма та здійснюється екстрене гальмування поїзда при втраті пильності машиністом.
На перегонах пристроями АЛС повинні обладнуватися:
- усі рейкові кола при автоблокування;
- при напівавтоматичному блокування рейкові кола ділянок наближення до станцій, обладнаних ЕЦ при умові наявності на зазначених станціях двох фідерів електроживлення. Довжина цих ділянок повинна бути не менша довжини гальмової путі для максимально реалізованої швидкості з урахуванням відстані, яку проходить поїзд за час, необхідний для приведення у дію локомотивних приладів АЛС і спрацювання автостопа.
Показання локомотивного світлофора повинні бути ув’язані з показаннями колійних світлофорів і відповідати вимогам діючих Керівних вказівок щодо застосування світлофорної сигналізації на залізницях України чи технічним умовам на систему АЛС, затвердженим Укрзалізницею.
На всіх станціях дільниць, які обладнані пристроями АБ або АЛСО (автоматична локомотивна сигналізація, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку), а також при будівництві ЕЦ на станціях дільниць з напівавтоматичним блокуванням, колійними пристроями АЛС повинні обладнуватися:
- головні колії, стрілочні і колійні ділянки, що входять у маршрути по головних коліях, колії приймання і відправлення пасажирських поїздів, а також колії, по яких згідно з ТРА станції, передбачається безупинне пропускання поїздів. Стрілочні та колійні ділянки в маршрутах відправлення на станціях при напівавтоматичному блокуванні не кодуються;
- стрілочні ділянки колійних постів двоколійних вставок, а на станціях з поздовжньою схемою колійного розвитку – стрілочні ділянки і бокові колії, призначені для безупинного схрещення поїздів;
- на тупикових станціях та тупикових коліях інших станцій - маршрути приймання по головній колії до маршрутного світлофора.
При відсутності маршрутних світлофорів маршрути приймання тупикових станцій та на тупикові колії інших станцій, а також самі тупикові колії з боку баластної призми колійними пристроями АЛС не обладнуються;
- на двоколійних дільницях з АБ всі приймально - відправні колії, що мають маршрути відправлення на неправильну колію, і ділянки виходу (безстрілочні ділянки) головних колій за вхідними світлофорами, що входять у ці маршрути;
- на дільницях з АЛСО всі приймально - відправні колії. На станціях, що мають примикання з АЛСО, колії, з яких відсутні маршрути відправлення на ці примикання, колійними пристроями можуть не обладнуватися.
На дільницях з АЛСО у випадку виявлення будь якої несправності локомотивного світлофора, та при його відсутності на спеціальному самохідному рухомому складі, або перед відправленням поїзда з некодованої колії, дія автоматичної локомотивної сигналізації припиняється і рух поїздів установлюється за телефонними засобами зв’язку.
Всі типи спеціального самохідного рухомого складу, що закуповуються для потреб залізниць України, за винятком моторних платформ МПД, МПД-2, повинні бути обладнані локомотивними пристроями АЛС. Обладнання діючих одиниць спеціального самохідного рухомого складу пристроями АЛС проводиться за планами залізниць, затвердженими Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
На дільницях, що обладнані автоблокуванням і автоматичною локомотивною сигналізацією, локомотивними світлофорами подаються сигнали (мал. 6.22):
Мал. 6.22 Ув’язка показання локомотивних та колійних світлофорів.
зелений вогонь - "Дозволяється рух; на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить зелений вогонь";
жовтий вогонь - "Дозволяється рух; на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить один або два жовтих вогні";
жовтий вогонь з червоним - "Дозволяється рух з готовністю зупинитися; на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить червоний вогонь”;
у випадку проїзду колійного світлофора з червоним вогнем на локомотивному світлофорі загоряється червоний вогонь;
білий вогонь показує, що локомотивні пристрої увімкнені, але показання колійних світлофорів на локомотивний світлофор не передаються, і машиніст повинен керуватися тільки показаннями колійних світлофорів.
На дільницях, де автоматична локомотивна сигналізація застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку під час руху поїздів, локомотивними світлофорами подаються сигнали:
зелений вогонь - "Дозволяється рух із встановленою швидкістю, попереду вільні дві чи більше блок-ділянки";
жовтий вогонь - "Дозволяється рух із зменшеною швидкістю, попереду вільна одна блок-ділянка";
жовтий вогонь з червоним - "Дозволяється рух з готовністю зупинитися на блок-дільниці, наступна блок-ділянка зайнята".
У випадку входження поїзда на зайняту блок-ділянку на локомотивному світлофорі загоряється червоний вогонь.
Білий вогонь показує, що локомотивні пристрої увімкнені, сигнали з колії на локомотив не передаються.
Завдання на дистанційне навчання:
Прочитати, законспектувати і вивчити
Питання та індивідуальні консультації по вайберу 0669797045
