гальма рухомого складу
Тема: Гальмівне обладнання тепловоза
13.10. тепловози М62і 2М62 до 1985 року випуску мали майже однакову пневматичну схему. Різниця полягала в тому, що частина тепловозів 2М62 була обладнана магастралью синхронізації роботи кранів машиніста з виносом на буферний брус додаткового трубопроводу з кінцевим краном і установкою триходового крана в кабіні машиніста.
Компресор К, який нагнітає повітря в п'ять послідовно включених головних резервуарів ГР об'ємом по 222 л кожен. Всі ГР забезпечені спускними кранами для видалення конденсату. На напірному трубопроводі перед ГР встановлені запобіжні клапани КП1, КП2 (№ Е-216), на 10,0 кгс / см2. Вступник з ГР в ПМ повітря очищається масловідділювачем МО (№ Е-120).
Роботою компресора управляє регулятор тиску РГД (№ ЗРД), встановлений на відводі ПМ. РГД переводить компресор на холостий хід при тиску в ГР 7,5 кгс / см2 і виробляє зворотний переклад компресора в робочий режим при тиску в ГР 8,5 кгс / см2. Таким чином, запобіжні клапани на нагнітальному трубопроводі призначені для захисту живильної магістралі від високого тиску в разі відмови регулятора тиску РГД.
Пневматична схема тепловоза забезпечує синхронізацію роботи компресорів, для чого вона забезпечена магастралью блокування компресорів МБК.
З живильної магістралі ПМ стиснене повітря через роз'єднувальний кран 1 і фільтр Ф (№ Е-114) проходить до клапану автостопу ЕПК (№ 150), до крану КВТ (№ 254), а також через роз'єднувальний кран 2 (кран подвійної тяги № 377) до поїзного крану машиніста КМ (№ 395), через який відбувається зарядка УР, об'ємом 20 л і ТМ. За відводів ТМ повітря підходить до швидкостеміри СJI, через роз'єднувальний кран 3 до ЕПК, а також до ВР (№ 483), через який заряджається ЗР об'ємом 55 л.
На ТМ встановлено реле тиску повітря РДВ (типу АК-11Б), яке здійснює контроль величини тиску в ТМ. При падінні тиску в ТМ нижче 2,7 - 3,2 кгс / см2 контакти РДВ розмикаються і відбувається скидання навантаження.
ТМ може сполучатися з ПМ через зворотний клапан КО1 (№ Е-155) і роз'єднувальний кран 4 (кран холодного резерву), який відкривається тільки в разі пересилання тепловоза в недіючому (холодному) стані. При русі тепловоза зі складом або під час прямування резервом роз'єднувальний кран 4 закритий.
А при гальмуванні КВТ повітря з ПМ надходить в магістраль допоміжного гальма МВТ і далі через роз'єднувальні крани 5 і 6 в ТЦ відповідно першої і другої візки. Відпустка гальма проводиться постановкою КВТ в поїзне положення. При цьому випорожнення в атмосферу ТЦ обох візків відбувається безпосередньо через КВТ.
На кожному візку встановлено по два гальмівних циліндра ТЦ (№ 507Б) діаметром 10 ".
При гальмуванні поїзним краном машиніста КМ знижується тиск в гальмівній магістралі і ВР спрацьовує на гальмування, повідомляючи ЗР з імпульсною магістраллю ІМ і далі з КВТ. На відводі ІМ встановлений "помилковий гальмівний циліндр" резервуар-компенсатор РКР об'ємом 5 л, який призначений для збільшення обсягу імпульсної магістралі і забезпечення плавності гальмування. КВТ спрацьовує як повторювач і пропускає стиснене повітря з живильної магістралі в МВТ і далі в гальмівні циліндри обох візків. Для відпустки гальм необхідно встановити ручку КМ в положення I або П. При цьому ВР спрацьовує на відпустку і випускає повітря в атмосферу з імпульсною магістралі, а ТЦ спорожняється в атмосферу через КВТ.
Для водіння з'єднаних поїздів, тепловоз обладнаний пристроєм пневматичної синхронізації роботи кранів машиніста. Цей пристрій включає в себе магістраль синхронізації гальм МСТ з з'єднувальним рукавом і триходовий кран 7, який з'єднаний штуцерами з УР і КМ. При управлінні гальмами з'єднаного поїзда по системі синхронізації на локомотиві, що знаходиться в середині складу, кінцевий рукав магістралі синхронізації з'єднують з гальмівною магістраллю хвостового вагона і відкривають кінцеві крани. Триходовий кран 7 встановлюють в положення «Синхронізація включена», а РКМ КМ переводять в W становище і закріплюють спеціальною скобою для виключення переміщення її в положення I, II і III. Таким чином, зрівняльний резервуар УР повідомляється через кран 7 з атмосферою, а порожнину над зрівняльним поршнем крана машиніста КМ з гальмівною магістраллю хвостового вагона першого поїзда. Отже, зміна тиску повітря в ТМ першого поїзда викликає переміщення зрівняльного поршня КМ локомотива, який знаходиться в середині сполученого поїзда, що в свою чергу призводить до гальмування або до відпустки гальм.
При підготовці тепловоза до руху в холодному стані необхідно в одній кабіні встановити ручки КМ і КВТ в VI положення, перекрити роз'єднувальний кран 2 до поїзного крану машиніста, роз'єднувальний кран 9 від КВТ до ТЦ, а також роз'єднувальні крани 1 і 3 до ЕПК, і роз'єднувальний кран 10 між четвертим і п'ятим ГР. Комбінований кран 8 встановити в положення подвійної тяги. Воздухораспределитель слід переключити на середній режим гальмування і відкрити кран 4 холодного резерву між ПМ і ТМ. В іншій кабіні управління залишають відкритим роз'єднувальний кран 9, а ручку крана допоміжного локомотивного гальма встановлюють в поїзне положення. Швидкостеміри і пневматичні ланцюга допоміжних апаратів повинні бути відключені від джерел стисненого повітря відповідними роз'єднувальний кран, кінцеві крани живильної магістралі закриті, а з'єднувальні рукави ПМ зняті. Всі ручки кранів локомотива повинні бути опломбовані в вищевказаних положеннях.
Особливістю пневматичної схеми тепловозів 2М62, що випускалися з 1985 року, є обладнання їх системою самоторможения при саморозчепленні секцій. У пневматичну схему тепловоза включені: пристрій блокування гальм БТ (№ 367м), блокувальний клапан БК, комутаційний клапан ЗПК, реле тиску РД (№ 304) і поживний резервуар ПР об'ємом 120 л. Обсяг запасного резервуару ЗР становить 20 л. Замість компресора КТ-6 на тепловозі встановлений компресор КТ-7.
Стиснене повітря з ПМ надходить в живильний резервуар ПР через зворотний клапан КО2 (№ Е-155). ПР через роз'єднувальний кран 8 також повідомлений з реле тиску (повторителем) РД. Блокувальний клапан БК, встановлений на відводі ТМ через роз'єднувальний кран 9, підключений до імпульсної магістралі КВТ і до Переключательная клапану ЗПК.
При гальмуванні КВТ повітря з ПМ через пристрій блокування гальм БТ надходить в магістраль допоміжного гальма МВТ, звідки через комутаційний клапан ЗПК в керуючу камеру РД. Реле тиску спрацьовує на гальмування і наповнює ТЦ обох візків повітрям з поживного резервуара ПР. При постановці ручки КВТ в поїзне положення, він випускає повітря в атмосферу з керуючої камери РД, яка в свою чергу спорожняєте в атмосферу ТЦ обох візків.
При гальмуванні КМ розподільник повітря ВР спрацьовує на гальмування і повідомляє ЗР з імпульсною магістраллю ІМ, по якій повітря проходить до КВТ. Спрацювавши як повторювач, КВТ повідомляє поживну магістраль з керуючою камерою реле тиску РД через пристрій блокування гальм БТ. Реле тиску в свою чергу наповнює ТЦ обох візків з поживного резервуара ПР. При перекладі ручки КМ в положення I або II тиск в ТМ підвищується і ВР спрацьовує на відпустку, повідомляючи імпульсну магістраль КВТ і керуючу камеру РД з атмосферою, в результаті чого реле тиску випускає повітря в атмосферу з ТЦ обох візків.
У разі зниження тиску в гальмівній магістралі ТМ до 2,7 - 2,9 кгс / см2 (Наприклад при саморозчепленні секцій), спрацьовує блокувальний клапан БК, який відкриє прохід повітрю від розподільника повітря ВР через комутаційний клапан ЗПК в керуючу камеру реле тиску РД. Реле тиску, спрацювавши на гальмування, наповнює ТЦ обох візків повітрям з поживного резервуара ПР. Оскільки живильний резервуар з'єднаний з ПМ через зворотний клапан КО2, то при роз'єднанні міжсекційних рукавів повітря з ПР в атмосферу не йде. Обсяг ПР дозволяє забезпечити в ТЦ тиск близько 2,0 кгс / см2. Нормальна робота блокувального клапана відновлюється при підвищенні тиску в гальмівній магістралі більше 3,0 кгс / см2. Пневматична схема тепловозів 2М62У відрізняється тим, що на кожній секції встановлено чотири головних резервуара по 250 л, два реле тиску РД (№404) і два поживних резервуара ПР об'ємом по 120 л. На кожному візку тепловоза встановлено по шість гальмівних циліндрів (№ 553) діаметром 8 ". Особливістю роботи пневматичної схеми при гальмуванні є наповнення ТЦ кожного візка з відповідного живильного резервуара через своє реле тиску. В іншому дію пневматичною схеми тепловоза 2М62У аналогічно схемі тепловоза 2М62 випуску після 1985 року.
Завдання на дистанційне навчання:
Прочитати матеріал, законспектувати. вивчити
