будова і ремонт електровоза
Тема: Технічне обслуговування електровоза ТО 3
11. Системи обслуговування електровозів
Встановлено такі види обслуговування та ремонтів електровозів:
Технічне обслуговування ТО-1 - виконують локомотивні бригади.
Технічне обслуговування ТО-2 - виконують слюсарі ПTOЛ.
Технічне обслуговування ТО-3 - виконують слюсарі депо.
Технічне обслуговування ТО-4 (обточування бандажів) - виконують в депо
Поточний ремонт TP-1 - виконують в депо.
Поточний ремонт ТР-2 - виконують в депо.
Поточний ремонт ТР-3 - виконують в депо.
Капітальний ремонт КР-1 - виконують на заводах, іноді в депо.
Капітальний ремонт КР-2 - виконують на заводах.
Пробіги між технічними обслуговуваннями, поточними та капітальними ремонтами визначаються серією електровоза, умовами їх експлуатації; їх можуть уточнювати. Довжина ділянок звернення електровозів встановлюється власником інфраструктури.
Чітка організація технічних обслуговувань і ремонтів з одночасним поліпшенням технологи ремонту, конструкції вузлів і деталей призвела до значного скорочення числа заходів електровозів на непланові ремонти, зниження випадків їх відчеплення від поїздів.
12. Обов'язки локомотивних бригад по догляду за електровозом
Електровізна бригада складається з двох чоловік: машиніста і помічника. Вони несуть повну відповідальність за довірений їм локомотив.
Основні обов'язки локомотивних бригад - водіння поїздів і виконання технічного обслуговування електровозів ТО-1.
Технічне обслуговування проводиться для підтримки працездатності, чистоти і належного санітарно-гігієнічного стану локомотивів, змащування тертьових частин міжремонтний період, особливого контролю за ходовими частинами, гальмівним обладнанням, пристроями автоматичної локомотивної сигналізації, швидкостемірами, приладами пильності і радіо-зв'язку, що забезпечують безпеку руху поїздів.
Покладене на локомотивні бригади технічне обслуговування ТО-1 виконується ними під час приймання-здачі електровозів, стоянках на проміжних станціях, чекаючи роботи, залишення електровоза в резерв і його екіпіровці. Контроль за виконанням бригадами ТО-1 покладено на машиністів-інструкторів, керівників депо, а при зміні бригад - на приймаючу бригаду.
Перелік робіт є обов'язковим для локомотивних бригад на всій ділянці звернення. При обслуговуванні електровозів ненатягнутих (змінними) бригадами такий перелік робіт розбивається на цикли. Виконання відповідного циклу відзначається здає бригадою в Журналі технічного стану електровоза форми ТУ-152. Крім робіт, зазначених в цьому переліку, локомотивні бригади зобов'язані виконувати вимоги діючих інструкцій.
Закріплення бригад за локомотивами іноді виробляється за коротких ділянках звернення електровозів, роботі їх з вивізним поїздами; в цьому випадку перелік робіт технічного обслуговування розподіляється між локомотивними бригадами і цей перелік вивішується в кабіні управління.
Приймаюча бригада зобов'язана контролювати виконання зазначених у ньому робіт.
У тих випадках, коли при виконанні ТО-1 виявлено той чи інший дефект, який неможливо усунути силами локомотивних бригад, але він не загрожує безпеці руху і допускає подальше рух електровоза, в Журналі ТУ-152 робиться відповідний запис,
яка служить підставою для виконання необхідних робіт на ПТОЛ.
З метою поліпшення якості змісту локомотивів працівники локомотивного господарства, в тому числі і електровозного бригади, зобов'язані:
підвищувати якість технічного обслуговування ТО-1, забезпечувати збереження локомотивів, своєчасну інформацію диспетчерського апарату і чергових по депо про необхідність підведення локомотивів до депо на відповідні види технічних обслуговувань і поточних ремонтів;
не допускати порушення встановлених режимів експлуатації локомотивів і в першу чергу перевищення критичної маси поїздів, тривалого розносна боксування, роботи електровозів на незакріплених ділянках звернення;
запобігати порушенням встановленого порядку екіпірування локомотивів;
при змінному способі обслуговування електровозів розкріпити весь парк основних депо за машиністами-інструкторами з метою здійснення контролю за змістом і відходом з боку локомотивних бригад в експлуатації;
приймання локомотивів від майстра ПТОЛ після виконання ТО-2 слід робити, як правило, від'їжджаючої локомотивної бригаді, а при відставленого локомотива в очікуванні роботи - змінним бригадам чергового по депо;
позначку про виконання ТО-2 в повному обсязі і додаткових робіт по записах машиністів в Журналі ТУ-152 здійснювати із зазначенням прізвища і підписом;
виконання першого рейсу на електровозі, що вийшов з ремонту або ТО-3, виробляти із заповненням локомотивною бригадою гарантійного талона, підписаного майстром і видається машиністу черговим по депо; в гарантійному талоні машиністи зобов'язані зазначати виявлені недоліки в роботі електровоза; гарантійний талон здавати в депо разом з маршрутом машиніста;
в пунктах зміни локомотивних бригад контроль якості виконання ТО-1 здає бригадою здійснює приймаюча бригада.
13. Особливості конструкції електровозів, що впливають на експлуатацію
В процесі експлуатації і обслуговування електровозів доводиться рахуватися з такими їх особливостями. Внаслідок реалізації великої сили тяги і проходження переломів профілю на високих швидкостях в поїзді виникають значні поздовжні динамічні зусилля і ударно-тягові прилади піддаються підвищеному зносу.
При опорно-осьовому підвішування двигунів велика безпружинна маса. Це викликає сильне вплив на шлях, а також на ряд відповідальних деталей і вузлів електровоза. В результаті можливі випадки ослаблення посадки бандажів колісних пар, виникнення тріщин в кожухах зубчастих передач, зламу зубчастих коліс, вкладишів моторно-осьових підшипників і їх букс, ослаблення і обриву болтів кріплення кожухів, букс і полюсів, пошкодження щіткотримачів, вивідних патронів у полюсних котушок тягових двигунів і т. п.
Володіючи значними перевагами в порівнянні з іншими локомотивами, електровози в той же час мають підвищену схильність до боксування. Це пояснюється застосуванням в якості індивідуального приводу до колісних пар потужних тягових двигунів, що обертає моменг яких під час пуску майже в 2 рази перевищує крутний момент, створюваний тяговими двигунами тепловозів при майже однаковому навантаженні на вісь, т. Е. При рівних умовах зчеплення з рейками. У паровозів, що мають груповий привід, розвантажена колісна пара не вступає в боксування, стримувана іншими осями.
При косозубой передачі на електровозі момент початку боксування на слух майже невловимий. У зв'язку з цим потрібно постійно стежити, щоб протівобоксовочние пристрою і пісочне господарство електровоза завжди були справні і готові до дії.
Електровози постійного струму не можуть тривалий час працювати в тяговому режимі на знижених швидкостях (нижче 15 км / ч). Такий рух можливо тільки при введенні в ланцюг двигунів пускових резисторів, які розраховані на порівняно короткочасну роботу 5 - 15 хв. Все це необхідно враховувати при маневровій роботі, взяття поїздів з місця, особливо на підйомах, і під час руху поїзда по місцях, де встановлені обмеження швидкості в межах 15 км / год. Для правильного вибору режиму руху електровоза в цих умовах машиніст хоча б наближено враховує попередню навантаження пускових резисторів, температуру навколишнього повітря, очікуване значення струму і стан вентиляційної системи. В окремих, дуже рідкісних випадках машиніст буває змушений навмисно зупиняти поїзд для охолодження резисторів, наприклад, коли на підйомі поїзд був зупинений стоп-краном і його подальший розгін відбувався дуже повільно.
Більшість електричних апаратів вимагає точного регулювання і, отже, ретельного і в той же час обережного обслуговування. Особливо це відноситься до апаратів захисту, різних реле і регуляторам.
Шкіряні манжети пневматичних приводів багатьох апаратів іноді розсихаються, з'являються тріщини, що призводить до уповільнення дії апаратури і, як наслідок, до порушення нормальної роботи локомотива.
Під час експлуатації електровозів необхідно пам'ятати, що зволоження або забруднення поверхні ізоляційних частин електричних машин і апаратів часто призводить до пробою ізоляції або перекриттю її електричною дугою. Довжина дуги іноді перевищує 1,5-2 м, і тому вона може перекинутися на сусідні апарати, перепалити ізоляцію проводів і апаратів, викликати пожежу.
При перемиканні і розриві електричних ланцюгів під струмом контактні поверхні апаратів зношуються, плавляться і з'являється кіптява на стінках дугогасильних камер. З огляду на ці особливості, необхідно утримувати в чистоті апаратуру і електричні машини локомотива.
Особливі вимоги до обслуговування електровозів пред'являють правила техніки безпеки, що враховують, що ряд апаратів і машин знаходиться під високою напругою, на конденсаторах залишається ємнісний заряд, акумулятори виділяють вибухонебезпечні гази, повітропроводи та пневматичні резервуари знаходяться під тиском стисненого повітря.
14. Інструмент і інвентар електровоза
Для технічного обслуговування електровоза на ньому є набір слюсарного інструменту. У набір входять молоток, кувалда, зубило, викрутки і ключі гайкові різних розмірів, викрутки, борідок, лом, скребок для очищення деталей механічної частини і інший інструмент за переліком, затвердженим начальником депо.
В інвентар електровоза входять сигнальні приналежності (сигнально-освітлювальний ліхтар, світлофільтри для буферних ліхтарів, прапорці червоного і жовтого кольору), гальмівні башмаки (4 шт.), Комплект протипожежних засобів (вуглекислотні вогнегасники, пожежні відра), комплект виробів особистої безпеки (діелектричні рукавички і килимки, штанги для заземлення контактного проводу, штанги для заземлення високовольтної обмотки тягового трансформатора, штанги для відключення роз'єднувачів тягових двигунів).
На електровозі знаходяться також запасні кінцеві рукава повітряних магістралей, прокладні кільця до них, щітки електричних машин, плавкі запобіжники, лампи переносні, лампи освітлювальні, ізоляційна стрічка, обтиральні та мастильні матеріали.
Кожен електровоз комплектується також приладдям, що видаються машиністу черговим по депо перед виїздом в рейс: ключами вхідних дверей, КУ, замків скриньки радіостанції, реверсивної рукояткою контролера, рукояткою блокувального пристрою гальм, а на електровозах змінного струму і ключами блокувального пристрою штор ВВК. Крім того, машиністи мають з собою, як правило, особисту контрольну лампу, кілька мідних перемичок з пружними затискачами типу «крокодил».
Зберігання інструменту та інвентарю повинно бути організовано так, щоб при потребі можна було швидко відшукати необхідний предмет. Рідко який використовується інструмент прибирають в пломбованого ящики і готовальні, часто використовуваний зберігають на строго визначених місцях, що полегшує процес приймання-здачі електровозів. Після використання інструмент повинен бути протертий кінцями і покладений на своє місце. Опис інструменту та інвентарю зазвичай знаходиться в безпосередній близькості від інструментального ящика.
При відсутності будь-якої приналежності з встановленого комплекту складають акт недостачі за формою ТУ-156, з обов'язковим підписом машиністів і помічників здає і приймаючої бригад із зазначенням депо приписки здає локомотивної бригади. Якщо стан інструменту або інвентарю не відповідає основним вимогам роботи з ним або умовам безпеки, про це слід зробити запис в журналі форми ТУ-152. При відсутності хоча б однієї з сигнального приладдя видача електровоза з депо неприпустима.
15. Основні відомості про змазування тертьових частин
Мастильні матеріали в вузлах тертя застосовують, щоб зменшити знос деталей цих вузлів, підвищити термін їх надійної роботи, знизити витрати по ремонту або заміни.
В даний час все більше з'являється таких вузлів, в яких взаємне переміщення деталей відбувається при мінімальному витраті мастила або вона взагалі не потрібна. Так, на електровозах ВЛ60, ВЛ80 (всіх індексів) і ВЛ10, ВЛ10У застосована повідкова система з'єднання букс з рамою візка, при якій не потрібно мастило. Застосування проміжних деталей з марганцевистих сталей в системі ресорного підвішування зводить витрата мастила до мінімуму або взагалі відпадає потреба в змащуванні. На сучасних електровозах в вузол опор кузова або не потрібно додавати мастило, або витрати мастила незначні.
З переходом на вугільні та металокерамічні вставки полозів струмоприймачів або на тверду їх мастило різко знизилися витрати по заміні, як самих вставок, так і контактного проводу.
При обслуговуванні електровозів в труться вузлах автозчеплення (крім вузла розетки) застосовувати мастильні матеріали не рекомендується взагалі. При заливці в кожуха зубчастої передачі мастила вище норми зростає опір зубчастої передачі, можливий викид мастила через ущільнення назовні, що призведе не тільки до підвищеного її витраті, але і до забруднення всіх деталей і залізничного полотна. Те ж відбувається при зайвому поливанні маслом труться букс і напрямних у електровозів ВЛ8, BЛ23. Крім того, при підвищеній кількості мастила спостерігається накопичення бруду і піску в самих деталях, що труться, що тільки прискорює знос.
Забруднення полотна залізниці призводить до необхідності періодично очищати щебінь, в іншому випадку шлях поступово заболачівается, починає «згасати», крім того, він стає струмопровідних, що порушує дію автоблокування і підвищує електроліз прилеглих трубопроводів. У роликових підшипниках надлишок олії викликає її нагрівання, погіршення властивостей і витікання мастила через лабірінтовие ущільнення назовні. У електричних машин це може призвести до забруднення ізоляційних поверхонь і вихід їх з ладу. Таким чином, надлишок мастила так само шкідливий, як і її недолік. Норми витрати мастила наведені в інструктивних вказівках заводів - виробників локомотивів і місцевих приписах.
У деяких випадках мастило служить для отримання антикорозійного покриття (хромовані поручні, вивідні затискачі і перемички акумуляторів).
Завдання на дистанційне навчання:
Прочитати, написати що таке ТО 3 і відправити на вайбер викладачу
